Etwas überrraschend präsentierte Yamaha seinen neusten Side-by-Side Zugang, den Wolverine-R, vor einiger Zeit. Einst zierte der Name ein 4×4 ATV, das, hätte man einen größeren Motor verbaut, ein Gegenspieler der Can-Am Renegade sein können. Hat man aber nicht, Jetzt erlebt der Name eine Wiederverwendung beim neuen Side-by-Side. Das gleichnamige ATV ist bereits Geschichte.

Beim Motor hat man sich leider nicht aus dem Fenster gelegt. Zwar sind jetzt  im Vergleich zum Viking zwei oben liegende Nockenwellen verbaut – das UTV soll damit vibrationsärmer laufen – auch beim Motorhubraum hat man gegenüber dem bisher verwendeten Motor (er schien bis jetzt die „Allzweckwaffe“ Yamahas im oberen Kubiksegment zu sein) etwas vergrößert. Statt den bisher üblichen 686 gibt es im neuen Wolverine-R 708 ccm Hubraum. Wieviele PS die „produzieren“ ist bisher aus keiner Quelle ersichtlich. Beim Grizzly ATV und Viking Side-by-Side sind es 47 PS. Für die kinderleichte Lenkung ist das EPS (Electronic Power Steering) verbaut. Auf die ersten Testfahrten darf man gespannt sein.

In die internen Yamaha Verkaufsstatistiken auf dem europäischen Festland wie dem Hauptmarkt der ATVs/ UTVs, Nordamerika, haben wir leider keinen Einblick. Und somit bleibt auch die Schlussfolgerung aus den Zahlen und die sich daraus ableitenden marketingstrategischen Ausrichtung sowie Modellneuentwicklung verborgen. Leider wie gesagt. Fest steht nach außen hin der Marktrückgang auf beiden Kontinenten trotz Inovationen und der bekannten Yamaha Qualität zugunsten der nordamerikanischen Marken Polaris und Can-Am. Starke Konkurrenz gibt es seit Jahren besonders in Europa durch die werksseitig mit Straßenzulassung versehenen taiwanesischen/ chinesischen ATV/ UTV-Produkten.

Der neue Wolverine-R ist, um sich im ändernden Markt  weiter behaupten zu können, ein Tropfen auf den heißen Stein wenn man die Innovationskraft Yamahas aus der Zeit des Quadbooms weltweit in Relation setzt. In Frankreich hat man beispielsweise die unangefochtene Marktführerschaft der Zulassungen in den letzten Jahren völlig verloren. Jetzt taucht man dort gerade noch auf Platz neun der Top-Ten auf. Will Yamaha oder kann Yamaha nicht, das bleibt die große Frage. Der Abstand zu den Marktführern wird immer größer (…).●

Zugegeben: Nichts stimmt in diesem Fall nicht ganz. Der Anlasser dreht munter beim Starten vor sich hin. Das wars aber auch schon. Der Motor will einfach nicht lebendig werden. Halt! Habe ich etwa vor lauter Aufregung vergessen den Bezinhahn aufzudrehen? Nö, gibt ja gar keinen. Ok, erneut Orgeln. Wieder nix. Das Quad springt nicht an. Es ist einfach zu kalt schlussfolgere ich nun kurzfristig. Quatsch. Alle anderen Maschinen sind auch angesprungen – „mit ohne“ elektronische Einspritzung versteht sich. Und der Choke ist auch gezogen. Dritter Versuch. Ohje, die Batterie macht hörbar schlapp. Der Anlasser dreht jetzt etwas weniger spritzig. Dafür leuchten nach wenigen Sekunden im Tachobereich viele kleine Lämpchen auf. Ende Gelände. Die Batterie hat nicht mehr genügend Saft, um den E-Starter anzutreiben. Na, das fängt ja gut an.

Fast schon reflexartig schnappe ich mir das für solche Fälle bereitliegende Überbrückungskabel, die Motorhaube des Redaktions-PKWs ist ebenfalls „routinemäßig“ in wenigen Sekunden geöffnet. Wie war das jetzt noch mal mit den roten und schwarzen Kablen? Ach ja. Die Zündung an beiden Fahrzeugen ist aus. Rot erst am Quad dann am PKW und das schwarze Massekabel erst an der PKW-Batterie (die hat wie die Quadbatterie 12 Volt) und dann irgendwo an einem Metallteil(z.B. Motorblock) des Quads verbinden. Merke nicht direkt am Masseanschluss (schwarze Kabelverbindung) der Batterie befestigen (Funkenflug, Knallgasexploionsgefahr). Jetzt die Zündungen anschalten und PKW-Motor starten. Ach ja: nicht vergessen einen Stromfresser im „Spenderfahrzeug“ anschalten, um Spannungspitzen in der Bordelektronik zu vermeiden.

Mit hörbar mehr Saft dreht jetzt der Quadmotor-Anlasser. Hurra. Doch es dauert noch ganze drei Versuche bis das Quad den ersten Muckser macht. Doch dann läuft der Motor endlich, zwar noch etwas stotternd und mit großer Rauchentwicklung aus dem Endrohr, doch er läuft. Offensichtlich wurde es nur vor der Anlieferung des öfteren angeworfen und nur wenige Meter gefahren. So erkläre ich mir die schlappe Batterie und vor allem die Rauchetwicklung durch (über) reichlich Sprit im Vergaser.

Die nächsten Startversuche werden es zeigen, ob ich mit meiner Vermutung richtig liege. Jetzt, wo das Quad bereits läuft werden die ersten Testkilomter gespult – um natürlich auch die Batterie wieder zu laden.

So weit sei hier verraten: das Quad überzeugt sehr positiv auf den ersten Metern mit seinem anzugsstarken 400er Motor. Nein, eine Schaltung gibt es nicht. Die Kraft wird über einen CVT-Antrieb bei der Aeon Cobra 400 LUX übertragen. Ich bin gespannt wie sich die neue Testkandidatin weiterhin schlägt. Mehr dazu in einer der kommenden Quadjournal Ausgaben.

Wir werden pro Jahr weniger. So könnte man die Schreckensbotschaft auch nennen. Und tatsächlich. Nachdem die Zulassungen im ATV und Quadsektor im Jahr 2011 um rund 15% abgenommen haben (rund 20.700 Neuzulassungen)  hat sich der Schwund in diesem Bereich laut KBA in 2012 auf 19% (rund 16.700 Neuzulassungen) erhöht. Das hat mich in dieser Größenordnung wirklich überrascht. Für einen kleinen Markt wie den unsrigen sind das fast 4.000 Fahrzeuge weniger. Sieht man sich die Zahlen des KBA (Kraftfahrzeug Bundsamtes) aus 2012 genauer an so gibt es Sieger und auch Verlierer Dort wo ich die KBA-Zahlen noch im Kopf habe, sind sie mit aufgeführt.

Besonders groß fällt der Rückgang bei den sogenannten No-Name-Marken z.B. aus dem Internet und z.B. Baumärkten auf. Quads solcher Herkunft haben in Deutschland, fasst man sie als Einheit zusammen, den größten Marktanteil mit mehr als 30%. Der Rückgang ist in diesem Segment mit über 30% besonders groß. Gut so! Lebensgefährlicher Schrott kommt erst gar nicht auf die Straße und von mieser Qualität enttäuschte Kunden werden somit weniger.

An der Spitze der Zulassungsliste wurde Kymco (MSA GmbH) von TGB (Hans Leeb GmbH) abgelöst. Ein Unterschied von wenigen Fahrzeugen (unter 20) ist nicht besonders groß doch er ist da. Ok, sagen wir: Gleichstand bei rund 2.800 Quads pro Importeur. Danach folgen CF-Moto (Fa. Kirschenhofer), Triton, Yamaha, Suzuki, Polaris, Arctic Cat, Hershee, Can Am, Dinli, Kawasaki, Aeon.

Große Rückgänge verzeichnen besonders Hershee mit Importuer Herkules (jetzt Euromotor; 2011 493 auf 373 Stück in 2012) und Dinli (Importeur Karcher, 2011 617 auf 330 Stück in 2012).

Can Am konnte sich  2012 auf 373 von 364 Stück 2011 in Deutschland verbessern. Interessant ist der Vergleich der Verkaufszahlen von Can Am in Deutschland und Österreich: 384 zu 260. Irgendetwas machen die Österreicher richtig angesichts des wesentlich kleineren Marktes in der Alpenrepublik. Das sollte zum Nachdenken anregen.

Am unteren Ende der obengenannten Aufzählung fällt noch die Marke Aeon ins Auge. Eine Verbesserung von 167 auf 272 zugelassenen Fahrzeugen oder anders gesagt ein Plus von satten 60%.

Wie geht es weiter? Ein Ende der Abwärtsspirale ist noch nicht in Sicht.  Zusammenfassend lässt sich somit sagen, dass eine Marktbereinigung in Deutschland weiter ihren Gang nimmt und in den nächsten Jahren  nehmen wird. Aber: Es geht weiter und besonders für die Importuere und Hersteller, die Kundenservice, einen effiziente Ersatzteilversorgung und vor allen Dingen auch eine für ihre Händler sichere Preispolitik fahren, die das bestehende Händlernetz unterstützen werden weiter mit dabei sein und wie schon aus den Zahlen 2012 ersichtlich ihren Marktanteil konstant bzw. weiter ausbauen können.

Can-Am präsentiert ein neues Modell für das gehobene Einsteigersegment. Die Outlander 450L. Für einen Preis von etwa 7.500 Euro inklusive der LOF-Zulassung macht sie die Marke für viele Einsteiger und/ oder Umsteiger sehr interessant. Wie es mit dem Can-Am Image der Sportlichkeit des neuen ATVs aussieht klärt der Test.

Alle Bilder zum Test gibt es hier: LINK

In 2003 stellte man noch unter der alten Markenbezeichnung Bombardier die Outlander 400 vor. In 2014 kommt die Can-Am Outlander 450L auf den Markt und ersetzt ihre Vorgängerin nach dem Modell 400i (i= elektronische Benzineinspritzung) endgültig.  Geboten wird ein attraktiver Einsteigerpreis, das neue G2-SST-Chassis, eine 5 Jahres Garantie (nur für das Modell 450L/ 500L im Zeitraum des Kaufes bis zum 31. Januar 2015) und ein neuer Rotax Motor. Das Aussehen ähnelt im Großen und Ganzen dem der größeren Outlander ATV-Modellen. Um den für Can-Am vergleichsweise günstigen Endkundenpreis realisieren zu können, hat man die Produktion nicht nur nach Mexiko ausgelagert, sondern auch bei vielen Komponenten gespart. Zaubern kann man auch im Can-Am Headquarter im kanadischen Valcourt nicht. Was es mit dem ‚L‘ bei der Modellbezeichnung auf sich hat, bleibt der eigenen Fantasie überlassen. Lighter, Less, Lower sind nur einige der Optionen.

Motor
In der Outlander 450L kommt der neue 427 ccm große Rotax Einzylinder zum Einsatz. Er ist flüssigkeitsgekühlt und mit elektronischer Benzineinspritzung versehen. Die Leistung liegt bei 28,5 kW – das sind umgerechnet 38,7 PS (Messergebnis Kalifornische Umweltbehörde 2014 direkt am Motorausgang zur Antriebswelle). Das Leergewicht liegt bei 308 kg. Das Triebwerk wird mittels E-Starter zum Leben erweckt. Der anschließende blecherne Sound erinnert sofort an das Vorgänger Modell Outlander 400. Die Leistung nicht. Die setzt sich beim ersten vollen Gasschub am Daumengas der 450L sportlich nach vorne um. Hier geht was und das trotz – oder sollte man sagen: wegen – der nur 427 Kubik Hubraum, die aber stolze 38 PS produzieren. Das relative geringe Leergewicht sowie die leichten Reifen tun ihr übriges. Das ATV beschleunigt spontaner und aktiver als man das gemeinhin von einem Motor dieser Größe erwartet hätte. Spaßfahrten mit sportlichem Touch sind so im Gelände ohne weiteres möglich.
Auf der Straße ist diese „Einsteiger-Outlander“ alles andere als langsam bzw. ein Hindernis. Über Asphalt sind 85 km/h schnell erreicht – der Reifendruck betrug bei den Messungen 0,5 bar. Anschließend kämpft der Einzylinder Rotax aber je nach Fahrergewicht und -umfang (CW-Wert) mehr oder weniger bis er den Topspeed von 100 km/h erreicht hat. Weht es ein wenig von hinten so sind auch mal 103 km/h nach GPS-Messung drin. Erwähnenswert sind die Carlisle Trail Wolf Reifen in diesem Zusammenhang. Die laufen auf trockener wie nasser Straße erstaunlicherweise mit viel Gripp und ohne Schlagen durch Unwucht. Letztere ist durch Gewichte in der Felge eliminiert.

Fahrverhalten
Schnell sein ist schön und gut aber lässt sich die Geschwindigkeit in diversen Fahrsituationen sicher beibehalten? Dieser Frage sind wir im Test bei vielen Kurvenfahrten – schnell und langsam – nachgegangen. Gleiches gilt für die Frage wie gut und ohne
Zicken das ATV auf der Straße geradeaus rollt.
Schon beim Aufsitzen merkt man: man thront auf dem ATV. Die Sitzhöhe liegt bei 85,8 cm. Beim Aufsitzen sinkt man fast zehn Zentimeter tiefer in den Schaumstoff hinein. Damit liegt der Schwerpunkt inklusive aufgesessenem Fahrer nicht besonders hoch. Die große Fahrzeugbreite, der Stabilisator an der Hinterachse sowie nicht allzu soft geratene Federelemente bringen eine gute Stabilität während der Fahrt. Körpergewichtsverlagerung ist bei schneller Kurvenfahrt – besonders mit kleinem Radius – dennoch angeraten. So behält man die Kontrolle auch dann, wenn das ATV kurz vorne einknickt. Und das tut es aufgrund der Einzelradaufhängung technische bedingt. Das innere Hinterrad hebt dabei kurzzeitig vom Boden ab.
Das von uns getestete Modell war mit der Can-Am Servolenkung DPS ausgestattet. Erkennbar ist diese Version an den Alufelgen gegenüber Stahlfelgen am Modell ohne DPS. Drei Modi gibt es, wie das DPS Lenkerbewegungen unterstützt: Minimum, Medium und Maximum. Im Test haben wir die meiste Zeit die mittlere Lenkunterstützung abgerufen. Die bügelt nicht nur Schläge in der Lenkung zum größten Teil aus – verursacht durch den befahrenen Untergrund –  sondern unterstützt auch bei rasanten Kurvenfahrten. Der Kraftaufwand zum Lenken ist stark minimiert. Es fällt damit wesentlich einfacher, das ATV bei schneller Kurvenfahrt sicher zu steuern und auf einem stabilen Kurs zu halten als das ohne DPS der Fall wäre. Kein Wunder also, dass ich das Testmodell ohne plötzliche Ausbruchsversuche gutmütig „einfangen“ und bei schnellem Lastwechsel und/ oder bei schnellen Wechseln in der Fahrtrichtung pilotieren lässt.
Die Sitzposition ist aufrecht, alle Schalter und Bedieneinheiten lassen sich gut erreichen. Das Tachoinstrument ist übersichtlich gehalten. Kritik gibt es für die hakelige Schaltkulisse. Die Anbringung dieser direkt unter dem Daumengas ist eher suboptimal. Es besteht die Gefahr mit dem Unterarm beim Schalten das Daumengas unabsichtlich zu erwischen. Die Sitzbank ist komfortabel, die Knie finden guten Halt in den Kunststoffaussparungen am Luftfilterkasten. Der lässt sich nach Abnahme der Sitzbank und eines Kunststoffschutzes schnell zur Kontrolle bzw. Reinigung öffnen. Das Bordwerkzeug ist ebenso schnell unter der Sitzbank greifbar. Und das ist auch gut so, wie es sich rasch beim deftigen Offroaden zeigen soll.

Geländeritt
Bergauf, bergab geht es im aufgeweichten Testgelände. Gute Motorbremsfunktion, Bodenfreiheit und das seit einigen Jahren überarbeitet Visco-Lok Sperrdifferential (Allradantrieb Can-Am), das spontaner bei Bedarf anspricht, arbeiten Hand in Hand. Die Outlander 450L ist genauso geländegängig wie ihre großen Schwestern – wenn nicht sogar ein wenig mehr, da man mit ihr weniger Gewicht zu wuchten hat. Eine leichtere, beschwingtere Fahrweise ist das Resultat.
Die schon auf der Straße überzeugenden Trail Wolf Reifen beißen mit viel Gripp in den nassen Boden und sorgen bei den vielen Auf-und Verschränkungenfahrten für guten Vortrieb – auch ohne zugeschaltetes Visco-Lok. Und dann kommt der große Augenblick des Bordwerkzeuges. Bei der ersten tieferen Wasserdurchfahrt – die Trittbretter links und rechts sind handbreit unter Wasser – passiert es. Das CVT-Automatikgetriebe hat einen Wassereinbruch, der Riemen dreht durch und nur mit Mühe unter Vollgas schafft es das ATV ans „rettende Ufer“. Mit dem Schraubendreher lässt sich die etwas knifflig sitzende Ablassschraube öffnen. Eine schwarze Brühe läuft aus dem CVT-Kasten. Das ATV ist nun wieder für weitere Testfahrten einsatzbereit.
Später stellt sich bei genauerer Überprüfung heraus, dass die Dichtung direkt unten am Kasten nicht richtig bei der Werksmontage befestigt wurde.

Bei schnellem Geländeritt arbeitet das Federpaket gut, selbst der ein oder andere kleine Sprung sind drin, ohne dass das Fahrwerk durchschlägt. Die TTI-Bauweise der Hinterradaufhängung sorgt auch bei hohem Speed ständig für ein gut und sicher zu kontrollierendes Fahrverhalten.

Insgesamt sind drei Scheibenbremsen bei der 450L verbaut. Zwei vorne, eine hinten. Jede Bremsscheibe wird durch doppelte Bremskolben abgestoppt. Und das ist am guten Bremsverhalten aus allen Geschwindigkeiten der Outlander 450L abzulesen. Ein wenig fehlt das Gefühl des Bremspunktes. Man muss mit Kraft am Bremshebel, der integral auf alle drei Scheiben gleichzeitig wirkt, ziehen. Beim Fußbremshebel verhält es sich ähnlich.

Fazit
Mit dem Modell Outlander 450L eröffnet Can-Am einer neuen Käuferschicht den Zugang zu seiner Modellpalette. Besonders für Einsteiger und Umsteiger ist dieses Modell interessant. Es bietet alles das, wofür die Marke Can-Am steht. Sportlichkeit. Angefangen vom neuen Rotax Motor mit 38 PS bis hin zum Fahrwerk, das schnelle Fahrten im rauhen Gelände locker wegsteckt. Vergleichbare Modelle taiwanischer Hersteller haben in Punkto Agilität deutlich das Nachsehen – und preislich ergibt sich kaum ein Unterschied. Eine Probefahrt mit der neuen Outlander lohnt auf alle Fälle vor dem endgültigen Entscheidungsprozess. Wenn dieser noch vor dem 31. Januar 2015 fällt gibt es als Bonus eine 5-jährige Garantie dazu.●

Alle Bilder zum Test gibt es hier: LINK

Der PS-Wettstreit bei den Side-by-Sides erreicht mit dem Maverick X ds von Can-Am eine neue Dimension. Angesagt sind 121 PS aus zwei Zylindern. Und die werden durch einen Turbo unterstützt. Anschnallen und Festhalten wird unbedingt empfohlen.

Zur Verfügung stellt Günther Voit, Geschäftsführer der Zweirad Voit GmbH in Sandelzhausen einen seiner Maverick (dt. Rebell) Turbo Vorführmodelle. Während ich mich umziehe läuft sich der Zweizylinder mit 976 ccm Hubraum und 121 PS tief blubbernd auf dem Außengelände warm. Das klingt verheißungsvoll und gleichzeitig etwas furchteinflößend. Nach dem Einsteig-Netz-schließ-Anschnall-und-orientier-Prozedere im Maverick fahre ich los. Die Sicht, das fällt als erstes auf, ist nach vorne eingeschränkt. Die futuristisch anmutende Stealth-Tarnkappen-Jäger Kunststofffronthaube versperrt den Blick auf den Raum direkt vor dem Fahrzeug. Vorausschauende Fahrweise beim Rangieren und im Gelände ist erforderlich.
Zunächst geht es aus der Ortschaft Richtung Hinterland. Der Motor faucht schon jetzt hinter mir so als ob er nur darauf wartet, von der Leine gelassen zu werden. Das Ortsschild kommt in Sicht und ich tue dem Maverick (endlich) den Gefallen. Ich trete das Gaspedal voll durch. Ein Kick drückt mich als Antwort sofort in den Sportsitz. Olala, denke ich und wiederhole das Vollgasgeben bei verschiedenen Geschwindigkeiten immer wieder mit dem gleichen Ergebnis. Katapult wäre wohl der passendere Name für dieses Gefährt gewesen. Ich entdecke die LED-Anzeige im doppelten Rundcockpit. ‚Eco‘ steht da mit grünen Lettern geschrieben. Es ist höchste Zeit den „Nachbrenner“ des Maverick zu zünden, sprich auf den Sportmodus umzuschalten. Was jetzt kommt stellt das bisherige Fahrerlebnis in den Schatten. Der X ds – steht die Abkürzung ‚ds‘ etwa für Donnerschlag, denn was jetzt im Sportmodus folgt trifft mich wie ein solcher und das Beschleunigungserlebnis lässt sich kaum anders beschreiben – schießt wie ein gezündete Rakete mit entsprechender Soundkulisse nach vorne. Während des Beschleunigungsfeuerwerks gelingt es mir nicht, mich zu entscheiden was lauter ist, der Motor oder die Wind-Fahrgeräusche in der nach allen Seiten offenen Fahrerkabine. Jedenfalls: Der Maverick taucht beim ersten Fußgasschub kurz nach hinten weg, um gleich mit einer derart brachialen Gewalt das Fahrzeug samt Piloten nach vorne zu katapultieren, dass man kaum Zeit hat, sich an die per Schild angezeigten Geschwindigkeit zu halten – vielleicht passt der Name Maverick, was auch übersetzt ins deutsche Rebell heißen kann, doch ganz gut. Apropos gut. Gut dass die 70km/h-Beschränkung gleich hinter der nächsten Biegung wieder aufgehoben wird. Der Blick auf den Tacho verrät ganz schnell: wo 130 draufstehen sind auch 130 drin. Bis zum Tachonadelanschlag habe ich den Rebell beschleunigt. Der kann wohl noch mehr doch ganz geheuer ist mir auf der schmalen Straße die Geschwindigkeit noch nicht. An die Abmaße muss ich mich sowieso etwas gewöhnen. Nach weiteren etlichen Kilometern Gasgeb-Brems-Orgien fahre ich rechts ran, um den Puls und das Adrenalin wieder etwas zu stabilisieren. Der ausgekühlte und sich wieder mit Blut füllende Kopf unter dem gut durchlüfteten Crosshelm dankt es mir ebenso. Ich hätte wohl doch besser den Integralhelm aufgezogen. Egal, es ist Zeit eine erste Zwischenbilanz zu ziehen. Alles was ich bisher an ATVs und auch sportlichen Side-by-Sides gefahren habe kommt dem Turbo Maverick nicht gleich. Es ist ein Wahnsinn wie dieses Fahrzeug durch die Landschaft scheucht. Kein Wunder, der Maverick besitzt ein Drehmoment von 130 Nm bei 6000 U/min. Der ärgste Mitbewerber Polaris RZR XP 1000 schafft maximal 95 Nm bei 7500 U/min. Schon vom Start weg liegen beim Maverick 80 Nm (3000 U/min) an. Zum Vergleich nochmals der Polaris RZR XP 1000: 58 Nm bei gleicher Drehzahl. Das sind 38% mehr Motorkraft für den Can-Am Maverick, die von unten her beim Losfahren zum „Anschieben“ zur Verfügung stehen.

Auf dem Rückweg schenke ich besonders dem Fahrwerk auf Asphalt als auch den Bremsen mehr Aufmerksamkeit. Schon auf dem Hinweg habe ich mich keine Sekunde unsicher gefühlt. Jetzt teste ich es genauer in engen wie weiten Kurven aus. Das Side-by-Side liegt zwar nicht wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße doch die Breite lässt viel Fahrsicherheit aufkommen. In schnellen und gleichzeitig engen Kurven knickt das UTV hinten ein, das kurveninnere, vordere Rad hebt leicht ab – typisch für die Einzelradaufhängung bei ATVs und UTVs. Im Hinterkopf muss man sich bei der Straßenhatz folgendes behalten: das Fahrzeug wurde für den Offroadsport konzipiert. Asphaltstraßen kamen in den Vorgaben an die Ingenieure nicht vor. Dennoch meistert der Maverick diesen Untergrund mit Bravour.

Aus verschiedenen Geschwindigkeiten unternehme ich Vollbremsungen. Die kann man auf kurzer Strecke bei dem Beschleunigungspotential recht schnell hintereinander setzen. Um es kurz zu machen: etwas mehr Giftigkeit hätte ich mir von den vier groß dimensionierten Scheibenbremsen gewünscht. Naja, vielleicht haben die Probefahrt-Fahrer vor mir auch eher auf dem Gas als auf der Bremse gestanden und die Bremsen müssen erst weiter eingebremst werden. Natürlich kommt die Fuhre beim festen Tritt auf das Bremspedal zum Stehen doch leichtes Antippen, wie beim Gaspedal, reicht nicht aus.

Für die Fotos übernimmt nun Günther Voit den Maverick. „Günther, mach mir Angst“ sage ich noch so aus Spaß – und Günther legt los. Dass er mit diesem UTV vertraut ist merkt man schon bei der ersten Kehre. Umschmeißen? Ein Fremdwort bei der Kurvenhatz die jetzt folgt. Sicher pendelt der Maverick beim Gasgeben auf und ab, in den Kurven von links nach rechts und umgekehrt. Seefest sollte man bei dieser Fahrweise auf jeden Fall sein, denke ich mir so. Trotz der bemühten Versuche Günthers verweigere ich mich, am Angstgriff vorne oder in der Mittelkonsole festzuhalten. Der Gurt und vor allem die tiefen Sportsitze  bieten viel Halt für den Körper. Im Gelände, vor allem wenn man kurze oder lange Wellen mit Speed nimmt, ist Festhalten aber angesagt. Man bekommt nur so die ungewollten Körperbewegungen unter Kontrolle. Noch besser würde es mir allerdings gefallen, wenn man sich bei Can-Am für einen serienmäßigen „Hosenträger“ Fünf-Punkt-Gurt – entscheiden könnte. Zumindest im markeneigenen Zubehörarsenal sollte der sich wiederfinden.

Auf schmalen Pfaden zwischen Bäumen hindurch oder auf weiten Schotterstraßen marschiert der Maverick exakt auf die Lenkung reagierend. Die ist unterstützt durch die dreistufige Lenkunterstützung. Can-Am nennt sie DPS. Während der Fahrt lassen sich die Stufen Minimum, Medium und Maximum einstellen – je nach Fahrerwunsch. Hat der Maverick bereits beim Kurvenwedeln auf Asphalt überzeugt, hier im Gelände ist er in seinem wahren Element. Auf Schotter übersteuert das Gefährt ein wenig, bricht bei brachialer Fahrweise über die Hinterräder aus. Den Drifter freuts und Günther gibt auf der Piste mächtig Gas.

Fazit
Die 121 PS sind beim neuen Can-Am Maverick X ds eine wahre Kampfansage. Die explosionsartige Beschleunigung wird durch den Einsatz des Turboladers weiter angeheizt. Der Maverick überzeugt mit seinem Fahrverhalten, seiner Kurvenstabilität und seiner Federung, die in allen Stufen verstellbar ist. Die Verarbeitung ist in dem Side-by-Side Bereich als hochwertig anzusehen. Bei all dem Power-Equipment vermisst man aus Sicherheitsgründen allerdings einen serienmäßigen Fünf-Punkt-Gurt.●

Im Blog werde ich vornehmlich aus der ‚Ich-Perspektive‘ schreiben. Zukünftig gibt es also z.B. Hintergrundinformationen aus meiner Redaktionsarbeit, welche Präsentation steht vor der Tür, welche Testfahrzeuge hole ich ab etc. Aber auch internationale Entwicklungen, Events, Fahrzeuge und vieles mehr aus dem ATV und Quadbereich werde ich hier kommentieren. Die Fahrzeugtests in Textform aus verschiedenen Quadjournalen werden im Blog ebenfalls präsentiert.

Ich denke herausfordert ist viel zu viel des Guten sieht man sich die technischen Daten der X 8.5 genauer an. Im Vergleich: viel Eigengewicht und auch die PS-Zahl (56 PS)  reicht nicht annähernd an die Großen heran. Dennoch. Das Vater und Sohn Gespann Leeb aus Wolfsberg rechnen sich mit den beiden neuen Modelenl ganz offensichtlich Marktanteile aus. Ob die berechtigt sind zeigt mein erster Fahrversuch in Wolfsberg. Auch zu den Hintergründen der Auswahl des chinesischen Herstellers so wie die Verbesserungen an den Fahrzeugen selbst für den anspruchsvollen europäischen Markt will ich mehr erfahren.

Yes, we can. Dass hat sich auch Kymco gesagt. Nach einer mehrjährigen Entwicklungszeit präsentiert man sowohl für den Großroller My Road 700i als auch für das neue ATV MXU 700i eine stärkere Motorengeneration im 700 Kubikbereich. Bei winterlichen Bedingungen haben wir sowohl die neue MXU 700i als auch die neue MXU 550i einem ersten Fahrtest unterzogen.

Umfangreiches Bildmaterial zum Artikel im Quadjournal Jan/2013 ab Seite 44

Es war an der Zeit. Kymco war und ist bekannt für ATV-Einsteigerfahrzeuge mit einem der besten Preis-Leistungsverhältnisse. Auch in der Mitteklasse setzte man Maßstäbe. Das bisherige Flaggschiff: die MXU 500. Dieses Modell hat sich im Laufe der Jahre zum „Volks-ATV“ gemausert. Nach dem Joint-Venture mit Arctic Cat und den Modellen Maxxer sowie MXU 450 wurde es ruhiger bei Kymco. Fragen nach der nächsten ATV-Motorengeneration wurden gestellt. Neuen Nährboden bekam das Vermutungskarussell on- wie offline mit der Präsentation des Großrollers MyRoad und seinem 700er Zweizylindermotor. Im Hintergrund entwickelte man bei Kymco tatsächlich an einer neuen ATV-Motorengeneration. Einem Einzylinder.
Endlich 2013. Im neuen Modell MXU 700i ist dieser neue Motor auch in Deutschland angekommen  und das mit serienmäßiger LOF-Zulassung für legaloffene Leistungsausbeute. Im Frühjahr werden die ersten Modelle an die Kymco Händlerschaft ausgeliefert. In der Nähe von Weiden konnten wir die ersten Testkilometer sowohl mit dem Modell MXU 700i als auch mit dem neuen Modell MXU 550i abspulen. On- wie Offroad versteht sich.
Bezüglich Design hat man für ein Kymco-ATV einen Meilenstein gesetzt. Mehr Auto-like schaut die MXU 700i wie auch ihre Schwester MXU 550i ins neue Jahr 2013. Ecken, Kanten, Chrom und LED-Technik geben dem Kymco Flaggschiff ein eigenständiges, fasst spaciges, Design. Zum Alleinstellungsmerkmal reicht es jedoch nicht. Cectek mit seinem Modell Gladiator brachte den neuen Style mit bullig-kantiger Front vor Jahren zuerst auf den Markt. Sei’s drum.

Während beim Roller bereits ein Zweizylinder mit 59 PS seine Arbeit verrichtet ist man beim neuen ATV MXU 700i bei der bewährten Einzylindertechnik verblieben – mit elektronischer Benzineinspritzung versteht sich. Der „Eintopf“ leistet 45 PS und beschleunigt das ATV auf maximale 97 km/h. Der digitale Tachometer zeigt dabei Werte jenseits von 100 km/h an (im Fahrversuch auf ebener aber nasser Straße waren es 104 km/h). Aus dem Stand heraus beschleunigt die MXU mit viel Kraft nach vorne. Ein Leistungskick, der die Fingernägel zum Festkrallen in die Lenkergummis zwingt, bleibt aber aus. Die Beschleunigung ist eher als stetig und gleichbleibend – auch beim Erreichen hoher Geschwindigkeiten- zu bezeichnen. Zum Reisen und Fahren auf der Straße, hier werden in Deutschland definitiv die meisten Kilometer auf ATVs abgespult, ist die gebotene Power in der Dosierung als auch der Abrufbarkeit über das Daumengas passend. Die Benzineinspritzung macht sich bemerkbar. Weder beim Überholen auf der Landstraße noch bei langen Steigungen ist man untermotorsiert unterwegs. Auch zu zweit unterwegs steht dem  neuen MXU-Modell so viel Kraft für eine dynamische Fahrweise zur Verfügung. Das abrufbare Leistungsplus gegenüber dem Schwestermodell MXU 550i ist spürbar. Die ist, anders als man von der Beschriftung 550i meinen könnte, eigentlich eine 500er mit jetzt neu 501 ccm statt wie vorher 498,6 ccm Hubraum. Man hat den Hub des Kolbens um 0,4 mm vergrößert.

Motorleistung ist nicht alles unterwegs. Der gebotene Komfort in jeder Hinsicht ist ebenso für ein positives Fahrvergnügen von großer Bedeutung. Und davon bietet die MXU 700i viel. Die Lenkerhöhe ermöglicht im Zusammenspiel mit der tiefen Sitzposition eine aufrechte Körperhaltung und damit viel Entspannung für den Rücken. Der Lenker ist angenehm zum Fahrer hin gekröpft, die Sitzbank nicht zu weich aber auch nicht sportlich hart – genau richtig für entspannte Touren. Will man einen Sozius transportieren, bietet die Sitzbank eine befriedigende Länge. Enge Gemeinschaft ist aber angesagt. Alle Schalter lassen sich gut erreichen und bedienen. Einzige Ausnahme ist der „Drück-und-Drehschalter“ für den Allradantrieb. Mag man diese Schaltereinheit mit dünnen Handschuhen und trockener Witterung einigermaßen gut bedienen können, so wird es bei Nässe oder Kälte mit dickeren Handschuhen schon schwieriger. Ist dann auch noch Matsch an den Handschuhen im Spiel wird es fast unmöglich auf Anhieb den 4×4-Antrieb zu aktivieren. Hier sollte Kymco auf Bedienelemente mit Drucktechnik (z.B. Suzuki KingQuad) zurückgreifen.  Gefallen  hat beim Fahrtest im Gelände die seit dem 500er IRS Modell neue Differentialsperr-möglichkeit an der Vorderachse. Die Zuschaltfunktion sollte nur bei Stillstand des ATVs bedient werden.
Kymco setzt bei seinen beiden neuen ATV-Modellen auf die bewährte MXU 500-Chassis-Basis. Zwei kleinere Veränderungen hat man allerdings vorgenommen. Um längere Federwege vorne zu realisieren hat man das Front-Chassis schmaler gestaltet. Längere A-Arms haben so Platz. Zum anderen wurde der Motor etwas weiter nach hinten versetzt. Ziel war eine noch bessere Gewichtsverteilung, die gleichzeitig das Lenken entlastet. Weitere Veränderungen gegenüber dem Vorgänger ist der um einen halben Liter auf jetzt 16,5 Liter geschrumpfte Tank.
Das neue 700er ATV bietet mehr Leistung, doch das Gewicht hat sich auch erhöht. Die Werksangabe beträgt 370 kg Leergewicht. Das sind satte 23 kg mehr als noch bei der MXU 500 IRS.
Bei unseren Fahrtests im Gelände ist dieses Gewichts-Plus deutlich zu spüren. Das ATV lässt sich zwar einfach und unkompliziert pilotieren, doch das Gewicht muss gewuchtet werden. Besonders dann, wenn man diverse Male vor und zurücksetzen muss. Die Lenkung ist insgesamt leicht und angenehm. Wird der Untergrund aber rauer und die Fahrgeschwindigkeit nimmt zu, sind Schläge in den Armen zu verzeichnen. Ein zukünftige Servolenkung (wir können uns nicht denken, dass Kymco sie nicht einführen wird) wird hier bei sportlicherem Einsatz Abhilfe schaffen. Die Dämpfung der Federn ist gut, solange man es nicht übertreibt. Bei mittelweiten Sprüngen schlägt sie durch. Fährt man flott über dicht hintereinanderliegende Wellen, schaukelt sich das Heck des ATVs schnell auf. Ok, die MXU 700i ist nicht als Sportler gebaut. Doch Grenzen in diesem Bereich sind ihr schnell gesteckt. Ab auf die Straße – ihrem bei  uns eigenen Revier. Bei der winterlichen Stimmung war es nicht ganz einfach eine schneefreie Straße zu finden. Doch ist es uns in tieferen Lagen gelungen. Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit und Fahrverhalten. Alles tipptopp. Durch den verbauten Querstabilisator an der Hinterachse legt es sich mit der 700er MXU auch angenehm in die Kurven bei hoher Geschwindigkeit. Typisch für eine Einzelradaufhängung hebt die MXU dabei das kurveninnere Vorderrad. Die Dämpfung ist weder zu weich noch ist sie zu hart. Ein sehr gut gelungener Kompromiss. Die Bremsen bringen das ATV auch aus großen Geschwindigkeiten sicher zum Stehen. Lediglich die aufzuwendende Handkraft könnte minimiert werden. Die serienmäßig verbauten Maxxis Bighorn Reifen laufen mit viel Gripp auf der nassen Fahrbahn und geben ein sicheres Gefühl.

Fazit:
Kymcos Schritt hin zu größeren Hubräumen ist richtig und war notwendig, um den Anschluss in der Welt der ATVs nicht zu verlieren. Die gute Reputation und Zuverlässigkeit der bisherigen Kymco ATVs wecken große Erwartungen auch in die beiden Newcomer MXU 700i und MXU 550i. Die Zeit wird zeigen, ob die erfüllt werden.Das Design ist modern und gefällt. Die Motorleistung fällt so aus wie erwartet. Mehr Wumms als die 500er aber ohne wirkliches Aha-Erlebnis. Leider. Dafür ist das ATV einfach zu schwer. Fahrsicherheit, Komfort, mögliche Reisegeschwindigkeit – das alles passt. Für Geländefahrten sind die neuen MXU Modelle neben dem zuschaltbaren Allradantrieb, der Einzelradaufhängung und Untersetzung nun auch einer zuschaltbaren Differentialsperr-Möglichkeit ausgestattet. Der Allradschalter sollte unserer Meinung nach überarbeitet werden.●

Fotos und Text: Stefan Herbst

Die Bedeutung von Mittelklassefahrzeugen in der weltweiten ATV und Quad Szene mit einem Hubraum von plus/ minus 500 Kubik hat in den letzten Jahren immer weiter zugenommen – nicht zuletzt wegen dem guten Preis-Leistungsverhältnis. Bei Suzuki agiert man bereits seit 2009 mit einem neuen 493 ccm Einzylindermotor und elektronischer Einspritzung auf der bekannten KingQuad Basis. Wir sind mit dem KingQuad 500 AXI einige Tage im Test unterwegs gewesen – und soviel langsamer ist dieses KingQuad nicht als die große 750er Schwester.

Der Mittelklässler ist optisch sofort durch den fehlenden Arbeitsscheinwerfer am Lenker gegenüber dem  leistungstärkeren 700er bzw. 750er KinQuad Modell auszumachen. Ansonsten ist alles baugleich bis auf den Motor.

Der 500er Motor tritt mit genau 493 Kubik Hubraum an. Der produziert im Zusammenspiel mit der  elektronischen Benzineinspritzung rund 39 PS Leistung. Doch Obacht: im Vergleich z.B. zu dem in diesem Quadjournal getesteten neuen Kymco MXU 700i ergibt sich beim Vergleich des fahrfertigen Leergewichts (also ohne Fahrer, aber vollgetankt) ein Gewichtsunterschied von 55 kg zu Gunsten der Suzuki. Der PS-Vorteil der Kymco liegt bei nur 6 PS. Und was die Unterschiede bringen ist auf den ersten Metern sofort zu spüren. Positiv überrascht sind wir von der Beschleunigung der Suzuki 500 AXI.

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Umfangreiches Bildmaterial zum Artikel im Quadjournal Jan/2013 ab Seite 76

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Das Wagnis der entschlossenen Männer (Christopher Twomey, Bill Ness, Roger Skime, Ole Tweet, Brian Espeseth, Lowell Swenson, Dave Thompson, Edgar Hetteen und Bill Hahn, um einige zu nennen) endet bereits im Jahre Null nach der Insolvenz positiv. Die neu entstandene Firma ARCTCO (erst in 1996 firmiert man auf den namen Arctic Cat Int. um) verkauft die komplette Schneemobilproduktion (3000 Stück) aus dem Nichts. Die besteht nur aus zwei Modellen. Die folgenden Winter sind wieder eher durchwachsen was den Schneefall und damit die Nachfrage nach den Freizeitfahrzeugen angeht. Dennoch: Arctic Cat schafft es. Die Produktionszahlen steigen Jahr für Jahr. 1989 sind es schon über 26.000 Stück, die das Werk in Thief River Falls verlassen. Medienwirksame Rekordfahrten wie die 12.000 km lange Schneemobilfahrt von Tony Lenzini von Minnesota aus nach Alaska und zurück sowie große Erfolge bei Schneemobilrennen stützen nachhaltig das Markenimage. Im Jahr 1989 knackt man in der Produktion die Gesamtzahl von 100.000 Stück seit dem Wiederanfang. Dennoch: Eine  Lösung für den Sommer muss her, wie schon einst mit den Motorbooten. Und tatsächlich,  man begibt sich produktionstechnisch gesehen erneut aufs Wasser. Erfahrungen und Kompetenz mit Wasserstrahlantrieben hat man durch eine Konzerntochter bei Arctic Cat, die Firma Spirit Marine, bereits in den 70er und 80er Jahren gewonnen. Über dieses Tochterunternehmen sind auch zahlreiche Außenbordmotoren entwickelt und vertrieben worden. Eines der wohl ungewöhnlichsten Fortbewegungsmittel ist 1978 entstanden. Das Wetbike. Noch bis in die 90er Jahre wird es gebaut. Für Motorradenthusiasten gab und gibt es nichts besseres auf dem Wasser, glaubt man der Werbung der damaligen Zeit. Für den Ungeübten hat das Wetbike jedoch ein gravierendes Problem – neben all seinem Fahrspaß. Man kippt damit bei geringen Geschwindigkeiten relativ schnell um und das geht schon beim Aufsteigen los. Für die Masse ein nicht unbedingt geeignetes Wasserfahrzeug. Personal Watercraft (PWCs) Fahrzeuge angefangen mit den JetSkis von Kawasaki werden derweil immer beliebter. Arctic Cat beginnt mit der Produktion seiner PWC Tiger Shark Modelle ab 1993. Es werden nur Versionen, bei denen man sitzen kann, gebaut. Wie in jedem Segment beginnt unter den Herstellern ein Kampf der Motorgrößen. Arctic Cat hält mit bis zum 1000er Modell. Doch die Absatzsituation verschlechtert sich zunehmend. Am 1. Dezember 1999 zieht CEO Christopher Tworney die Reißleine. In einem Schreiben erklärt er das Ende der Entwicklung und Produktion des Tiger Sharks. Der Gesamtmarkt von ehemals über 200.000 Stück ist 1999 auf knapp 100.000 zurückgefallen. Nachlassendes Interesse an den Arctic Cat PWCs und vor allem der Wettbewerbsdruck der Hauptmitbewerber Bombardier, Polaris und Yamaha sind weitere Gründe, warum man bei Arctic Cat die Produktion schlussendlich einstellt.
Die ATVs kommen
Im Jahr 1983 rollen die ersten ATVs bei  Suzuki von den Produktionsbändern. Die bis dahin gebauten dreirädrigen Freizeitfahrzeuge unter der Kategorie ATC büßen in den folgenden Jahren immer mehr an Bedeutung ein. Die Verbraucherorganisation in den USA, die Consumer Product Saftey Comission (kurz: CPSC) vereinbart mit den großen ATV-Herstellern der USA und Kanada ein freiwillige Verpflichtung, mehr für die Sicherheit der Fahrzeuge als auch deren Benutzer zu tun. Ein gemeinsamer Standard wird eingeführt – ebenfalls auf freiwilliger Basis. Grund für dieses Vorgehen sind die immer häufiger auftretenden tödlichen Unfallausgänge bei ATCs und ATVs (vornehmlich weil  keine Helme getragen werden und Kinder unter 16 Jahren am Lenker sitzen). Zu den Standards gehören u.a. Aufbringen von Warnhinweisen, kein Verkauf an unter 16jährige, Aushändigen von Betriebsanleitungen und Sicherheitshinweise der allgemeinen Art – auch in der Werbung und in den Medien. Arctic Cat bekundet im Jahr 1994 dieser freiwilligen Verpflichtung beizutreten. Aber warum „entdeckt“ Arctic Cat erst jetzt den vielversprechenden Markt der ATVs? Beobachtet hat man ihn schon lange. Keine Frage. Doch Anfangs ist noch nicht klar wohin dieser sich bewegt. Trends sind schnell da und gehen aber auch genau so schnell, wie sie kamen. Bevor man sich bei Arctic Cat in kostenintensive Entwicklungsphasen stürzt, beobachtet man erst wie das Interesse an dieser neuen Fahrzeuggattung ist. Und damit tut die Geschäftsleitung der Firma einen Gefallen. Die aus den 70er Jahren bekannten und beliebten deirrädrigen ATCs und vierrädrigen ATVs erreichen zusammen in den Jahren 1970 bis 1985 zwar steigende Verkaufszahlen. In 1986 ist der Höhepunkt sogar mit rund 535.000 Stück erreicht. Von 1987 bis 1990 fallen die Verkaufszahlen dann aber wieder rapide. 1991 gehen sie gar auf 151.000 Stück zurück. Erst in den darauffolgenden Jahren erholen sich die Verkäufe allmählich wieder. In 1995 sind es wieder rund 269.000 Einheiten, die verkauft werden. Der Anteil von ATVs ist allerdings enorm bei dieser Zahl gestiegen. Es ist davon auszugehen, das man bei Arctic Cat bereits in den Jahren 1992-94 mit den ersten Prototypen unterwegs ist. Die Hauptmitbewerber auf diesem Gebiet sind Polaris, Honda, Yamaha, Kawasaki und Suzuki. Vor allem Polaris ist ganz vorne mit dabei und hält neben der unangefochtenen Nummer Eins Honda den größten Marktanteil.
Im Dezember 1995 ist es soweit. Arctic Cat präsentiert sein erstes ATV: die Bearcat 454 4×4. Man hat die Hausaufgaben gemacht. Rund 70% der ATV-Anwendung findet  in den USA zu dieser Zeit auf Farmen und beim Jagen statt. Man setzt bei Arctic Cat vor allem auf die markenloyale Kundschaft, die dieses Fahrzeug abseits der Winter oder in den Winterzeiten mit keinem oder wenig Schnee einsetzen. Dafür stattet man das für die damalige Zeit sehr große ATV mit einer wirksamen Einzelradaufhängung vorne aus (hinten wird überall eine Starrachse verwendet) . Eine große Bodenfreiheit sowie die zuschaltbare Differentialsperre und Untersetzung komplettieren das Offroadpaket. Die ATV-Motoren der ersten Jahre stammen von Suzuki, die schon seit 1976 bei Arctic Cat Motorenlieferant für Schneemobile sind. Suzuki hält ab 1988 31% Aktienanteile an Arctic Cat und ist somit größter Einzelaktionär neben der Arctic Cat selbst – inklusive entsprechenden Mitsprachrecht versteht sich. Die Bearcat 454 wird ein Erfolg für Arctic Cat und das trotz einer Schaltung per Fußwippe. Der Grund. Zum Marktdebut hat Arctic Cat den größten Motor aller ATV-Hersteller verbaut. Ein entscheidendes Verkaufsargument. Die Fahrzeuge aus Thief River Falls sind durch lange Federwege obendrein bequem und das schätzt man in den USA. 1999 sind die ATV-Verkäufe so stark, dass sie locker die Verluste durch den Wegfall der PWCs auffangen und der Minderverkäufe der Motorschlitten, das Rückgrat der Arctic Cat Produktion. Mittlerweile baut man diverse Modelle mit unterschiedlichen Motorgrößen (300er, 400er, 454er und 500er). Der Kunde kann jeweils zwischen einem 4×2 oder 4×4-Antrieb wählen. Das besondere bei Arctic Cat: die benutzte Plattform ist bis auf ein paar kleinere Unterschiede immer die gleiche. Ein Prinzip, das man bis heute bei den ATVs aus Kostengründen  und einer strafferen Ersatzteilmenge beibehalten hat. Interessant ist auch, dass man bei Arctic Cat entgegen der Entwicklung der anderen Hersteller arbeitet. Die haben mit kleineren Motorhubräumen begonnen und „arbeiten“ sich nun weiter nach oben zu großvolumigeren Triebwerken. Arctic Cat bringt 1999 ein neues 250er Modell heraus. Zur Jahrtausendwende wird das erste ATV, das 500er Modell, mit CVT-Antrieb „in Dienst“ gestellt. Alle Modelle vorher hatten die in dieser Zeit noch sehr übliche 5-Gang-Halbautomatikschaltung mit Rückwärtsgang. Die nächsten Jahre sind nicht unbedingt von großen Veränderungen an den Arctic Cat Vierrädern geprägt. Hie und da gibt es eine Sonderedition – mit Camouflagefarbe. Die Front der ATVs verändert sich im Design ein wenig, ein neuer 375er Motor wird mit CVT-Automatik verwendet und eine Einzelradaufhängung für die Hinterachse wird verbaut. Die damit ausgerüsteten Modelle tragen die Zusatzbezeichnung FIS: Fully Independant Suspension.
In Österreich wird durch Peter Preis 2001 die europäische Arctic Cat Niederlassung in Bischofshofen gegründet. Entsprechend europäischer Gesetzesvorschriften werden hier die Fahrzeuge für den öffentlichen Straßenverkehr serienmäßig zugelassen. Die europäische Tochter wächst und zieht schließlich 2005 nach St. Johann im Pongau um. Hier werden für einige Zeit sogar ATVs an einem eigenen Fließband gefertigt. Später kommen die EU homologierten Modell direkt aus den USA. 2002 wird neben einem 90er Kindermodell das Modell TBX vorgestellt. Es hat hinten statt einem Gepäckträger eine Transportbox (TBX = Truck Box).

 
Aufgrund der mit der Verbraucherschutz Organisation CPSC getroffenen freiwilligen Vereinbarung, verpflichten sich alle US-ATV-Hersteller zur Kennzeichnung und des Verbots einer Zweipersonenzulassung – ganz im Gegensatz zu europäischen Gepflogenheiten. Doch gefahren wird in den USA dennoch auf den einsitzigen Maschinen zu zweit. Bombardier erkennt als jüngster ATV-Produzent ein Potential darin und stellt im Mai 2003 den ersten echten ATV-Zweisitzer vor. Der hat zur Aufnahme der zweiten Person auf einem eigenen Sitzplatz ein verlängertes Chassis. Arctic Cat zieht noch im selben Jahr mit dem Modell TRV 500 nach. Das Chassis ist ebenfalls verlängert, der Soziussitz ist aufgesetzt und kann entfernt werden. So ergibt sich mit einer Ladebox zusätzlich die Möglichkeit, das TRV auch zum Arbeiten einzusetzen. Die enge Zusammenarbeit mit Suzuki zeigt sich 2004 auch in der Präsentation von Quad Modellen. Die Basis ist die bekannte und weit verbreitete Suzuki LTZ 400. Arctic Cat verwendet bei seinem Quad Modell DVX 400 lediglich andere Kunstteile, um ein eigenständiges Design zu bekommen. Und noch ein Motorenlieferant hat ein Gastspiel bei Arctic Cat. Kawasaki. Eigene Motoren baut man bei Arctic Cat immer noch nicht. Doch der ATV-Markt entwickelt sich zu immer größeren Hubräumen hin. Um damit schnell ohne eigene Motorenentwicklung schritthalten zu können, verbaut man den potenten Kawasaki 650er Zweizylindermotor. Am kantigen und mittlerweile etwas eintönigen Design der Arctic Cat ATVs ändert sich erst 2005 etwas. Die Front schaut nun wesentlich „freundlicher“ in die Offroad-Landschaft. Und noch eine gravierende Veränderung gibt es bei der Produktion der ATVs in Minnesota. Der erste eigene Arctic Cat ATV-Motor wird eingesetzt. Seit dem Jahr 2000 hat man in einer eigenen Entwicklungsabteilung das Ende der Abhängigkeit von fremden Motorenherstellern eingeläutet. Der neue Motor 650 H1 wird zunächst neben der ATV-Produktion montiert. Später zieht man weiter in den Süden nach St. Cloud um. Die Auswahl an hochqualifizierten Arbeitskräften ist in der Nähe der Twin Cities St.Paul und Minneapolis wesentlich größer. Neben Suzuki und Kawasaki geht man in Thief River Falls im Jahr 2006 ein drittes Joint Venture mit dem taiwanesischen Hersteller Kymco ein – die hält bis heute an während man sich von Suzuki in 2010/2011 mit dem letzten verbleibenden Motor im ATV-Modell 400 endgültig verabschiedete. Man lässt sogar in Taiwan produzieren. Die Modelle 250 und DVX 250 sind eigentlich die bekannten Kymco Modelle MXU und Maxxer 250. Dafür werden die eigenen 250er und 300er Arctic Cat Modelle nicht mehr hergestellt. Eine echte Neuheit bildet die Verwendung des Lombardini Diesel Motors in einem ATV. Besonders beliebt ist diese Motorisierung in England.  Der Super Duty Diesel, wie Arctic Cat sein Modell bezeichnet, fristet sonst eher ein Exotendasein. Das liegt vor allem an dem reinen Fokus auf den Arbeitseinsatz. Sportlich ist anders. Ganz anders. Mit dem H2 1000er Motor (echte 951 ccm Hubraum) kommt 2007 die Thundercat 1000 auf den Markt – ein Meilenstein von Arctic Cat. In 2008 folgt der 700er H2 Motor.

Doch ein weiteres Produkt ist mittlerweile immer weiter in den Fokus gerückt. Die UTVs oder auch Side by Sides genannt. Arctic Cat produzierte diese besondere Fahrzeugspezies bereits in den Jahren 1965 und 1966, besonderes Interesse fanden sie damals nicht. Statt Freizeitfahrzeug waren sie eher eine Mischung aus Willys Jeep und Traktor. Erst 2001 geht es wieder mit der Produktion los. Das SBS 1000 wird produziert. Die Zahl gibt nicht die Motorgröße an, die beträgt 480 ccm, sondern die Ladekapazität. Arctic Cat versucht im Arbeitsbereich Fuß zu fassen, in dem John Deeres gator erfolgreich agiert. Doch das gelingt nicht. In 2006 erfolgt der zweite Anlauf mit dem Modell Prowler. UTVs und Side by Sides entwickeln sich in den USA zum Geheimtipp beim Offroadeinsatz. Günstiger als Geländewagen und doch kann man zu zweit nebeneinander das Fahrzeug nutzen. Auch erste Viersitzer Eigenbauten gibt es. Doch das wird zu dieser Zeit als Spinnerei abgetan. Arctic Cat kann bei der Prowler Serie auf seine eigenen Motoren zurückgreifen. In den folgenden Jahren verbessert man das Modell immer wieder. In 2008 gibt es den Prowler mit dem 650er H1, 700er H1und 1000er H2 Motor. Doch der Markt differenziert sich erneut stark. Da gibt es den Multi-Einsatz von Arbeit und Freizeit und die neue Kategorie sportlicher Einsatz. Polaris macht es mit seinen RZR-Modellen vor. Can Am bringt den Commander. Und Arctic Cat? Wie so oft wartet man Trends ab bis sie sich zu einem Mainstream formen. Arctic Cat zeigt sein Modell Wildcat 1000 4×4  im Jahr 2011 anlässlich dem 50ten Firmenjubiläum bei den Festivitäten in Thief River Falls den Besuchern zum ersten Mal in natura. Eine kompromisslose Sportmaschine, die mit dem 79 PS und einer zum ersten Mal bei UTVs eingesetzten Walker Evens Dämpfer. Jetzt in 2013 schiebt Arctic Cat sein Viersitzer Modell nach.
Und für die Zukunft? Es bleibt spannend, was in den nächsten Jahren aus den Toren der Thief River Falls Produktion noch auf uns zurollen wird und vielleicht entscheidet man sich  sogar einmal wieder die Vorreiter Rolle einzunehmen so wie damals beim ersten ATV.●
Fotos: Arctic Cat, Stefan Herbst, Text: Stefan Herbst

Umfangreiches Bildmaterial zum Artikel im Quadjournal Nov/2013 ab Seite 68

Mit einer Hand voll Dollar und vielen Ideen finden sich vor über 60 Jahren neben Edgar Hetteen zwei weitere Männer zusammen, um eine Firma zu gründen, die heute ein Global Player in der Produktion von ATVs, Motorschlitten und Motorrädern ist. Die Rede ist von Polaris Industries. Doch was treibt einen Menschen an, dass er auch noch ein zweites Unternehmen gründet, dass ein Konkurrent zum ersten Unternehmen darstellt? Das verwundert zunächst doch wird schnell klar wenn man sich die Entstehungsgeschichte des heutigen Konzerns Arctic Cat an. Letztes Jahr feierte man am traditionsreichen Firmenstandort in Thief River Falls, Minnesota USA das 50 jährige Bestehen.

Es ist das Jahr 1960. Edgar Hetteen hat es mit seinem Bruder Allan und besten Freund David Johnson geschafft aus einer florierenden Firma die einst landwirtschaftliche Gerätschaften reparierte und produzierte ein Unternehmen mit 30 Mitarbeitern am Markt der Schneemobile zu etablieren. Die einstige Personenfirma, die ab 1954 den Namen Polaris trägt,  ist mittlerweile eine Gesellschaft geworden mit Sitz in Roseau/ Minnesota. Die Hetteen Brüder und auch David Johnson sind weiterhin, jetzt allerdings von einem Firmenvorstand kontrolliert, die Geschäftsführer. Doch nicht alle im Aufsichtsrat teilen die Begeisterung der drei Geschäftsführer mit den Motorschlitten. Warum ein gut laufendes, sicheres Geschäft wie den Landmaschinenhandel aufgeben und ein risikoreiches neues beginnen? Edgar Hetteen entschließt sich, nach einem Gespräch mit dem Buschpiloten Rudy Billberg, einem guten Freund aus Kindertagen, der in Alaska lebt, die Zuverlässigkeit der Polaris Mobile zu beweisen. Denn die Zuverlässigkeit haben sie durch viele Testfahrten in den letzten Jahren deutlich gesteigert.
Am 4.März 1960 brechen Hetteen, Billberg und seine Frau sowie Polaris Mitarbeiter Earling Folk von Bethel zu einer fast 2.000 Kilometer langen Fahrt durch die Wildnis Alaskas Richtung Fairbanks auf. 21 Tage sind sie den Naturgewalten ausgesetzt. Schneestürme, tiefste Minusgrade, Abschnitte ohne Schnee, Abschnitte mit Wasser statt Eis und auch mechanische Probleme säumen ihren Weg. Doch Edgar Hetteen und seine Mannschaft halten durch. Ihm wird erst am letzten Tag vor Erreichen des Ziels in Fairbanks klar, wie er später sagt: “Es war auf der rauen unebenen Schneedecke in Sichtweite von unserem Ziel, dass ich die Zukunft sah. Die Maschinen würden ein Erfolg für Polaris werden. Was ich damals nicht wusste, war wie groß dieser Erfolg einst sein würde”. Landesweit griffen die Medien die Geschichte des Polaris Alaska Abenteuers mit Begeisterung auf. Die Einzigen, die nicht begeistert schienen, waren immer noch Teile des Firmenvorstandes. Sie bezeichnen Hetteens Abenteuer als kostspielig mit keinem Mehrwert für die eigentliche Geschäftstätigkeit von Polaris. Der Firmengründer solle gefälligst hinter dem Schreibtisch bleiben und nicht in der Weltgeschichte herumreisen. Doch Hedgar Hetteen ist überzeugt:“ Die Welt kommt nicht zu uns, sondern wir müssen zur Welt mit unseren Produkten“. Hetteen erklärt wegen der schier unüberbrückbaren Meinungsverschiedenheiten noch in der gleichen Sitzung er werde Polaris verlassen. Er verkauft seine Firmenanteile und zieht nach Alaska wo er einen Neustart mit dem Aufbau einer Fluggesellschaft wagen will. Edgar Hetteens zweiter Aufenthalt in Alaska verläuft allerdings nicht so erfolgreich wie der erste. Und so nimmt er nur wenige Monate später das Angebot einer Investorengruppe angeführt von L.B. Hartz, einem erfolgreichen Nahrungsmittel Broker und Supermarktketten Besitzer, an. In Thief River Falls, 100 Kilometer südlich von Roseau, dem Firmensitz von Polaris, kauft er ein ehemaliges Geschäfts- und Lagergebäude und beginnt erneut mit der Produktion von Motorschlitten. Die Firma nennt sich zunächst Polar Manufacturing Company.  Um die erheblichen  finanziellen Mittel für eine größere Motorschlittenserienproduktion aufzubringen produziert man auch Dampfreiniger und einen Insektenvernichter. Ende des Jahres 1961 ist das Motorschlittenmodell ‚New Polar 500′ fertig. Es ist für den Einsatz bei Forstbetrieben, Überlandleitungsunternehmen oder Telefongesellschaften gedacht. Hetteen weiß, dass bevor er den sehr lukrativen Freizeitmarkt mit seinen Modellen anschieben kann er erst eine Nachfrage schaffen muss. Ihm scheint der Weg über den Arbeitseinsatz am sinnvollsten. Am 2. Januar1962 wird der Firmenname auf Arctic Enterprises Inc.umbenannt. Man präsentiert gleichzeitig den ersten Motorschlitten ‚Arctic Cat 100′ in den USA in einem knalligen rot, bei dem der Motor vorne statt hinten sitzt. Gleichzeitig gründet man ein Vertriebssystem mit Großhändlern, dass es effektiver ermöglicht das Modell auf anderen Märkten außerhalb Minnesotas zu vermarkten. Und tatsächlich: Das Modell 100 stellte den Beginn der neuen Ausrichtung auf den Freizeitmarkt dar. Eine riesige Industrie sollte in den nächsten Jahren rund um die Schneemobile entstehen.
In den Jahren 1963-64 stellt Arctic Enterprises Inc. 13 Modelle her und vertreibt sie in den Bundesstaaten von New York bis Idaho über 19 Großhändler. Im Jahr zuvor waren es nur 6 Modelle. Entsprechend der Modellvielzahl steigt natürlich der Umsatz gewaltig an. Auch in Skandinavien wird man mit Großhändlern aktiv. Doch irgend etwas stimmt betriebswirtschaftlich nicht. Die Abschlusszahlen des Jahres 1964 belegen das eindeutig. Der Umsatz beträgt 750.000 Dollar (für die damalige Zeit ein Riesenbetrag), es ergibt sich aber ein Verlust von 20.000 Dollar. Hetteen erkennt, dass seine Tätigkeit als Mädchen für alles ihn zu sehr fordert und er den Überblick über die Komplexität des betriebswirtschaftlichen Zahlenwerks seines großen Unternehmens verliert (tatsächlich konstruiert, baut, entwickelt, verpackt, transportiert und verkauft Hetteen seine Schneemobile. Sogar die Fotos und Texte für die Kataloge stammen anfänglich von ihm). Er zieht die Reißleine und Lowell T. Swenson wird 1966 neuer Geschäftsführer. Hetteen verkauft seine Anteile, kehrt aber 18 Monate später wieder in die Firma als stellvertretender Geschäftsführer zurück und übernimmt später beratende Tätigkeiten bezüglich Sicherheitsstandards. Es war eine richtige Entscheidung, wie sich schnell zeigen sollte. Gemäß Swensons Motto „ Wir bauen eine Modellreihe, doch die soll verdammt gut sein“ konzentriert man sich nun statt auf eine riesige Vielfalt auf eine Serie die Profit verspricht. Das Modell Panther in all seinen Variationen, wird ein echter Verkaufsschlager – der Name wird viele Jahre später auch einem ATV-Modell gegeben. Obendrein begründet der Name dieses Modells das Arctic Cat Logo, denn gezeigt ist auch im heutigen Logo keine Katze, wie man meinen könnte, sondern ein Panther. Bereits 1968 steigt der Umsatz bei Arctic Enterprises auf 7,5 Mio Dollar, der Nettogewinn beträgt 379.000 Dollar. Das ist achtmal so viel wie noch ein Jahr zuvor. Alles Gerede ob das Unternehmen jemals profitabel zu führen sei verstummen sofort. 1969 werden 21,7 Mio Dollar umgesetzt. Der Nettogewinn liegt nun bei über 1 Mio Dollar. Der Marktanteil der Firma am US-Motorschlittenmarkt, der mit teilweise von 100 Herstellern beliefert wird, beträgt 12%. Dieser Anteil hätte sicherlich noch höher sein können, doch die zwei Produktionsschichten in Thief River Falls kommen einfach der stetig steigenden Nachfrage nach den Panther Modellen nicht hinterher. Man entscheidet Ende der 60er Jahre die Fertigungshallen zu vergrößern. Auch die spezielle Arctic Bekleidungslinie für Schneemobil Enthusiasten nimmt ihre Anfänge in dieser Zeit. Die 70er Jahre beginnen vielversprechend. Die Umsätze haben eine Höhe von 46,5 Mio Dollar erreicht, die Gewinne sind entsprechend weiter gestiegen. Man investiert nun auch in andere Produkte. Der Boote Hersteller Silverline Inc.wird aufgekauft, ein Offroad Mini Bike wird produziert und der Gartengerätehersteller General Leisure wird ein Jahr später ebenfalls dem Arctic Enterprise Konzern einverleibt. Zuguterletzt vertreibt man auch noch Fahrräder eines französischen Produzenten. Doch weder die noch das Mini Bike werden ein Erfolg. Die Gartengeräteschiene wird gar zu einem finanziellen Fiasko.

Die 70er Jahre beginnen. Schneemobilfahren erfährt einen wahren Boom unter der Bevölkerung der schneereichen US-Bundesstaaten. Doch die Probleme gehen damit einher. Die ersten Umweltschutzgedanken kommen aufgrund der unzähligen Fahrer auf, denn es gibt kein markiertes Trailsystem. Man fährt einfach frei Schnauze. Und die Trails die sich so ergeben sind alles andere als einfach zu fahren. Ein besonderes Problem aller Schneemobile dieser Zeit ist die Unzuverlässigkeit. Die ständige technische Unterhaltung der Maschinen ist unabdingbar. Es gibt keine selbstsichernden Schrauben und wer nicht jedes Mal vor oder nach der Ausfahrt einen halbe Stunde schraubt hat unterwegs einen Defekt durch das Verlieren von Teilen – kaum zu glauben. Die Kunden, die z.B. die Zuverlässigkeit von Außenbordmotoren ihrer im Sommer genutzten Boote kennt ist schwer enttäuscht. Die Überproduktion der über 100 verschiedenen Hersteller tut ihr übriges. Die Nachfrage bricht zusammen und das nicht nur weil es in einigen Jahren obendrein weniger Schnee gibt. Am Ende der ersten goldenen Schneemobilzeit in den 70ern bleiben neben einer handvoll kleiner Hersteller nur vier große Konzerne übrig. Arctic Enterprises, Polaris Industries, Bombardier und Yamaha. Arctic Enterprises wie auch seine Hauptmitbewerber überwinden die Krise relativ gut und stehen nach ihrem Ende Mitte der 70er Jahre etablierter als jemals zuvor da. Der Marktanteil von Arctic z.B. ist aufgrund des Wegfalls der vielen anderen Hersteller auf über 25% angestiegen. Die zweite goldene Schneemobilzeit bricht an. Doch erneut, fasst schon ein Déjà-vu-Erlebnis, geht der Markt  mit dem Beginn von 1980 stark zurück. Dieses Mal so stark, dass Arctic Enterprises in den aufeinanderfolgenden Jahren ’80 und ’81 Millionenverluste einfährt. Den geldgebenden Banken wird die Sache zu heiß und schließlich muss Arctic Enterprises 1982 Insolvenz anmelden. Edgar Hetteen verliert fasst sein gesamtes Privatvermögen, das in der Firma steckt. Dennoch: Er gründet mit einem insolvent gegangenen Arctic Cat Händler, Gary Lemke, eine neue Firma, die auf Gummiketten angetriebene Arbeitsmaschinen herstellt. Die Firma ASV (All Season Vehicle), 1983 gegründet, wird in den folgenden Jahren ein riesen Erfolg. Später beteiligt sich  der Baumaschinengigant Caterpillar bei ASV für 18 Mio Dollar. Im Gegenzug erhält ASV Zugang zum weltweiten Caterpillar Vertriebsnetz. Erneut hat Hetteen ein Näschen fürs geschäft bewiesen und neben Polaris und Arctic Cat auch noch ein florierendes Baumaschinen Business aufgebaut.

Der Schock 1982 in Thief River Falls sitzt tief, wollte man doch schon den 20sten Geburtstag des Unternehmens feiern.Eine Tragödie ist die Insolvenz obendrein da der Marktanteil der Marke bereits auf 38% gestiegen ist. Und diese riesige Fan-Gemeinde von Arctic Snowmobiles ist es, die entgegen jeder Erwartung, der Marke nicht den Rücken kehrt. Manche schwören sogar, nie jemals ein anderen Motorschlitten fahren zu wollen. Man zeigt Solidarität. Am Firmensitz in Thief River Falls beginnt man derweil mit dem Verkauf der Insolvenzmasse. In den Versteigerungsräumen befindet sich aber auch eine kleine Gruppe von ehemaligen Arctic Managern und ehemaligen Mitarbeitern. Unter ihnen ist ein alter Bekannter: Edgar Hetteen. Mit dem gemeinsamen Kapital gelingt es der Gruppe einen Teil der Fabrikation zu erwerben, mit dem klaren Ziel, die Produktion von Schneemobilen wieder aufzunehmen. Im Jahr 1983 wird aus Arctic Enterprises der Konzern Arctco Inc. Man erwirbt schließlich die Produktionsrechte und den Markennamen Arctic Cat. Im August 1984 laufen die Produktionsbänder in Thief River Falls wieder an. Knapp 3.000 Motorschlitten werden bis zum Winter gebaut – alle werden noch im selben Jahr an Händler verkauft! Die Begeisterung für Arctic Cat Produkte ist ungebrochen. Es wird noch etwas über 10 Jahre dauern, bis man bei Arctic Cat in die Produktion von ATVs und noch einmal viel später in die der UTVs einsteigen wird. Dazu mehr im zweiten Teil des Beitrags „Im Zeichen der Katze“.●

Fotos: Arctic Cat, Stefan Herbst
Text: Stefan Herbst

Bilder vom Test HIER ab Seite 44

Es war Zeit, dass Polaris sich in die Kategorie der noch sportlicheren ATVs begibt. So manche Rennveranstaltung wird nun wieder interessanter. Der Gegner? Ganz klar: Can Ams Renegade. Das Erfolgsmodell aus Kanada war bisher ohne wirkliche Herausforderung. Das wird sich nun mit der neuen Scrambler XP 850 H.O. ändern.
Das Modell Scrambler ist bei Polaris seit den Anfängen der ATVs in 1984 mit dabei. Zunächst noch als 3-Wheeler, später dann als 4-Wheeler, mit und ohne Allradantrieb und sogar 2-Taktmotoren gehörten zur Serie. In Deutschland hat es nie wirklich zum Shootingstar gereicht – ganz anders als in Frankreich, wo das Modell Scrambler (aus dem englischen: herumklettern) seit Jahren ein fester Bestandteil des Polaris Programms ist. Mit dem neuen 850er Modell sollte das nun aber auch bei  uns der Beginn einer neuen Ära sein.
Auf der Basis des Schwestermodells Sportsman ist die neue Scrambler gebaut. Die Unterschiede sind schnell aufgezählt: Krassere Optik mit ins Auge stechenden üppigen Frontbumper. Andere Sitzergonomie, der Wahlhebel ist endlich aus dem Kniebereich verschwunden. Es gibt einen abnehmbaren Gepäckträger am Heck und eine Ablagefläche vorne. Die neue Scrambler wirkt insgesamt verjüngt.
Jugendlich auch die Motorleistung von 77 PS des 850 Kubik großen Zweizylinders. Der stößt das 338 kg schwere ATV mit viel Wumms nach vorne an. Die brachiale Motorkraft entfaltet sich, erfreulich für den Piloten, nicht explosionsartig, sondern dosiert. Doch langsam ist anders. Im Test bringen wir den Tacho auf die Marke von 123 km/h (das GPS zeigt 120 km/h). Ist das ATV eingefahren, sollte die 125 im digitalen Display zu sehen sein. Doch Motorpower ist zweitrangig wenn die Reifen diese nicht auf den Untergrund übertragen können sprich nur ungenügend Gripp aufgebaut werden kann. Polaris hat sich bei der Leistungsshow der Scrambler aus gutem Grund für die neuen Carlisle AT 489/2 Reifen entschieden. Und die sollen auch auf der Straße überraschen.
Es ist ein typischer nassgrauer Novembertag. Leichter Nebel zieht über die Straße. Das Geradeausbolzen zur Höchstgeschwindigkeitsmessung haben wir hinter uns. Die Reifen müssten für den Highspeed-Ritt etwas ausgewuchtet werden, ansonsten lassen sie das ATV ohne Probleme geradeaus laufen. Viel wichtiger ist jetzt aber die Klärung der Frage nach den Kurveneigenschaften auf Asphalt. Wie so oft dient uns dazu die Europa-Bergrennstrecke zwischen den Ortschaften Fell und Thomm im Kreis Trier-Saarburg. Etliche 180-Kehren und viel Kurvenraspeln machen dieses rund 3,5 Kilometer lange Straßenstück besonders interessant. Auf geht’s. Die Steigung der Strecke stellt die 77 PS Motorleistung vor keine Probleme. Die Scrambler rotzt mit sattem Sound aus dem Endrohr und 90 km/h durch die ersten leichten Kurven. Die Reifen walken weder zur Seite noch fühlt man sich auf ihnen unsicher unterwegs. Doch die erste krasse Kurve kommt näher. Ja, es  ist möglich die Scrambler, wenn man es drauf anlegt, zum Driften zu animieren. Doch das bedarf selbst auf der nassen Straßenoberfläche etwas Mühe. Mit relativ viel Halt räubert diese Polaris durch die Kehre. Das überrascht angesichts des groben Profils. Nach einigen Auf- und Abfahrten auf der Bergrennstrecke steht zweitens fest: Die neue Polaris lässt sich erstaunlich gut händeln. Das liegt einerseits an der Servolenkung des schwarzen Limited-Modells und zum anderen an der leichten Front des ATVs. Durch die weiche Sitzbank (für uns etwas zu weich) sitzt man mehr „im“ Fahrzeug. Auch der sportliche Schnitt der Sitzbank sowie der Kunststoffteile im Kniebereich vermittelt ein großes Maß an Feeling für das ATV und bietet viel Halt bei der Körpergewichtsverlagerung.
Szenenwechsel. Wir sind im Gelände. Dafür wurde die Scrambler XP 850 H.O. schließlich konzipiert. Wir lassen’s krachen. Schon nach den ersten schnellen Testrunden ist klar, diese Scrambler unterscheidet sich deutlich von dem Fahrverhalten der Schwester Sportsman. Die Scrambler lässt sich einfacher, sportlicher und agiler im Gelände bewegen. Besonders die Sitzergonomie, die schon auf der Straße positiv überrascht hat, wirkt spaßfördernd. Toll auch, dass Polaris endlich den Wahlhebel aus dem Kniebereich weiter nach oben verlegt hat. Das macht die „Körperarbeit“ bei sportlicher Fahrweise wesentlich angenehmer. Haben wir schon auf der Straße über den guten Gripp der Carlisle Reifen gestaunt, so sind wir begeistert, was die im Gelände leisten. Wer seinen Garten umgraben muss, sollte dafür die 850er Scrambler einsetzen. Die Arbeit ist ruckzuck erledigt. Im Ernst, das Profil greift ordentlich in den feuchten Untergrund des Testgeländes und lässt den Dreck meterweit fliegen. Wie gut die Reifen greifen ist auch an den Beschleunigungsattacken auf diesem rutschigen Untergrund zu spüren. Die Motorleistung wird nicht beim Durchdrehen der Reifen vergeudet. Das bringt Spaß.
Nicht ganz so überzeugen kann das Fahrwerk im sportlichen Einsatz. Liegt bei normalem oder semi-professionellen Geländeeinsatz alles im grünen Bereich vermissen wir die Möglichkeit der Zugstufeneinstellung bei den Fox Dämpfern (nur LE-Modell) wenn es zur Sache geht. Das ist besonders wichtig, wenn der Polaris-Panzer dabei im Gelände fliegen lernt oder mit hoher Geschwindigkeit durch die Pampa getrieben wird – dafür ist er schließlich gebaut. Für den Touch Down nach der Landung lässt sich über die Stellschrauben an den Dämpfern der Federungskomfort spürbar regulieren. Dazu braucht es nur ein paar Klicks. Für eine ruhige Fahrweise über Bodenunebenheiten bei hoher Geschwindigkeit fehlt aber einfach die Möglichkeit, die Ausfedergeschwindigkeit der Dämpfer über eine Zugstufeneinstellung regulieren zu können. Heftige Kickbacks würden so noch besser vermieden. Der- oder diejenige, der den sportlichen Wettbewerb sucht, sollte von vorneherein mit der Überlegung spielen, Aftermarket Produkte einzusetzen. Beim „Normalo-Modell“ Scrambler XP 850 H.O. in weißer Farbe sind keine verstellbaren Fox Dämpfer verbaut. Auch die Servolenkung ist nicht mit an Bord.
Im Test geht es jetzt zum eher spielerischen Teil über. Bergaufklettern, kein Problem. Das PVT-Getriebe lässt sich untersetzen, ist der Allradantrieb zugeschaltet, misst die Elektronik zusätzlich ob eines der Hinterräder durchdreht. Ist das der Fall wird automatisch der Antrieb der Vorderräder zugeschaltet – inklusive der Differentialsperre. Beim Geländespielen klasse, beim vorhergehenden Sporteinsatz eher hinderlich. Das ATV zirkelt nur mit größerer Anstrengung sprich größerem Radius um die Kurven. Bei matschigen Untergrund sollte man im Hinterkopf behalten, dass die Motorbremswirkung nur auf die Hinterräder übertragen wird – auch bei zugeschalteten 4×4.
Die insgesamt vier Bremsscheiben der Scrambler  passen zum sportlichen Niveau des ATVs. Kraftvoll beißen die Bremsen bei der Betätigung der Integralbremse am linken Lenkerhebel zu. Die Fußbremse aktiviert die beiden Stopper an der Hinterachse. Mit gut spürbaren Druckpunkt lässt sich die Bremswirkung so oder so hervorragend dosieren.

Fazit
Die Kombination aus leistungsstarkem Zweizylindermotor, für ein ATV aggressiven Bremsen und der Handlichkeit durch Gewichtsdiät ermöglichen diese neue Scrambler extrem sportlich zu bewegen. Das wird auch durch das neue Profil der Carlisle Reifen unterstützt, die griffig vor allem bei Nässe im Gelände zupacken. Auf der Straße sind sie ebenfalls gut zu gebrauchen. Die neue Polaris Sitzergonomie ist für den Piloten ein weiterer Schritt hin zu mehr aktiver Fahrweise.●

Eine der wohl schönsten Teststrecken, die wir immer wieder besuchen, ist die des MSC Stiftlands in der Nähe des Ortes Mitterteich. Eigentlich eine Motorcrosspiste doch in den umliegenden Wald ist eine Endurostrecke gelegt worden, die es in sich hat – besonders dann wenn es tagelang vorher geregnet hat. Doch da muss die MXU 450i durch. Das im Test verwendete Modell  ist mit offener Leistung gefahren worden. Die werksseitige Kymco Umrüstung für die LOF-Zulassung (verbreiterte Kunststoffschützer über den Radkästen vorne und verlängerte hinten) fehlte an unserem Testmodell, ebenso die serienmäßige Seilwinde.

Die Vorgehensweise des Tests war wie üblich geplant. Standfotos solange das ATV noch halbwegs sauber ist, Straßentestfotos und dann ab ins Gelände. Besonders bemerkenswert ist für uns bei Kymco die stimmige Höchstgeschwindigkeitsangabe auf der Webseite zu jedem Quad und ATV. Unser GPS zeigt nichts anderes als die dort aufgeführte 87 km/h Vmax. Der Tacho spuckt bei dieser echten Geschwindigkeit 92 km/h aus. Schneller geht es selbst bergab nicht auf den umliegenden Straßen um Mitterteich. Der Motor wird über den Drehzahlbegrenzer abgeriegelt – der Langlebigkeit des Motors zur Liebe. Bis zu einem gewissen Punkt beschleunigt das ATV über die CVT-Automatik. Ist die an der Maximalstellung angekommen, geht es schneller nur noch mit steigender Drehzahl. Ist dabei die Maximaldrehzahl erreicht, regelt der Motor ab. Das ATV beginnt zu stottern, als hätte es keinen Sprit mehr.
Der Einzylindermotor mit elektronischer Benzineinspritzung, 443 Kubik Hubraum und 30 PS Leistung ist weder eine Rakete noch kommt er mit dem Gewicht der MXU 450i – immerhin fahrfertig 320 kg – nicht zurecht. Beim Beschleunigen aus dem Stand zieht die Kymco hurtig nach vorne. Die elektronische Benzineinspritzung macht sich bemerkbar. Ab 70 km/h tut sie sich dann schwerer die Höchstgeschwindigkeit von 87 km/h zu erreichen. Der Allradantrieb lässt sich selbst bei diesen Geschwindigkeiten problemlos zu- und abschalten, solange man nicht unter Last fährt. Die Sitzposition ist sehr angenehm aufrecht – lange Touren sind somit kein Problem. Der Sitz ist etwas zu weich geraten, die Federung dafür ein sehr gelungener Kompromiss zwischen Härte für die Straße und genügend Federreserven im Gelände, wie sich später herausstellen soll. Der Geradeauslauf ist tadellos, egal bei welcher Geschwindigkeit. Das Kunststoffkleid schützt auch im Fußraum gut vor der Straßennässe. Unzufrieden sind wir mit der integralen Bremsanlage. Die fühlt sich teigig an. Besonders wenn man nur die Fußbremse tritt, gibt es kein ausreichendes Feedback von den drei Scheibenbremsen. Die hintere neigt obendrein dazu, nicht rechtzeitig zu lösen. So wird das ATV im Test länger gebremst als gewollt. Wie gesagt, es fehlt uns ein eindeutiges Feedback der Scheibenbremsen. Über die beiden Bremshebel am Lenker sieht die Sache schon besser aus. Doch wo sind die gewohnt bissigen Kymco Scheibenbremsen, die wir in vielen Tests der letzten Jahre so hoch gelobt haben? An diesem MXU 450i Modell auf jeden Fall nicht.
Kymco wählt gewichtsarme Alufelgen, die mit Kenda Pathfinder Reifen bestückt sind. Die liegen satt auf der Straße. Dort wo es kurvig, nass und mit hohem Tempo durch scharfe Kurven geht  tendieren die Pneus allerdings vorne zu untersteuern sprich das ATV radiert über die Vorderräder.
Die Geländefahrt ist dran. Dafür wurde das ATV ursprünglich konstruiert und ist daher mit einer Einzelradaufhängung ausgestattet. Die durchgehende Bodenfreiheit von 25cm in der Mitte wird in Mitterteich auf den Enduropfaden auf die Probe gestellt. Viele kleine Baumstümpfe ragen noch von den letzten Motorsägearbeiten aus dem Boden. Für die Zweiräder eher kein Problem doch ATVs – mit dem Quad ist es nicht ratsam momentan hier auf den Pfaden zu fahren – kommen an die Grenze ihrer Bodenfreiheit. Selbst mit den 25 Zentimetern wird es manchmal sehr knapp. Der Regen der letzten Tage hat das komplette Gelände aufgeweicht. Wichtig sind jetzt nicht nur der Allradantrieb, sondern auch entsprechend profilierte Reifen. Für Hardcore Mudding braucht man sicherlich, wie bei allen ATVs in der Standardbereifung, wesentlich  gröberes Profil, doch die Kendareifen der MXU überraschen positiv. In Zusammenarbeit mit dem 4×4 meistern sie sowohl die vermatschte Crosspiste als auch die tiefen Matschpfützen auf der Endurostrecke mit Bravour. Wie schon auf der Straße lässt sich der Allradantrieb auch während der Fahrt hier bei Bedarf einfach per Knopfdruck zuschalten. Besonders auf den engen Pfaden kann die MXU 450i ihre Stärken mit den kompakten Abmaßen und der guten Handlichkeit ausspielen. Ist der Motor auf der Straße nicht der schnellste, kann er doch mit seinem für die Größe kräftigen Anzug aus allen Kehren heraus punkten. Mehr PS braucht es nur auf den Runden durch den zähen Schlamm auf der Crosspiste.
Ob im Wald oder über Buckelpisten, die Federung schluckt einiges aufgrund ihrer Straffheit bei schnellem Tempo weg. Für den sportlichen Einsatz ist sie allerdings nicht wirklich geeignet. Ist man gemütlich unterwegs ist sie im Gelände etwas zu hart. Hier hilft nur noch den Luftdruck etwas ablassen. Ein Druck von 0,3 bar bringt eine spürbare Verbesserung des Sitzkomforts über Stock  und Stein.
Fazit
Wer auf der Suche nach einem Universal-ATV der Mittelklasse ist wird bei der Kymco MXU 450i fündig. Ob Straßen-  oder Geländeeinsatz, die Kymco ist auf beiden Terrainarten gut zu gebrauchen. Nirgendwo außergewöhnlich hervorstechend doch der Preis von 6.999.- Euro für eine werksseitig umgerüstete LOF-Version mit offener Leistung und Seilwinde geht für die gebotene „Testvorstellung“ voll in Ordnung. Wer größere Fahrzeugmaße und einen um 7 km/h schnelleren Topspeed haben will, kann für zusätzliche 700 Euro die MXU 500 4×4 IRS ordern. Hier findet auch eine zweite Person bequemer Platz.●

Bilder vom Test HIER ab Seite 12

Viele Hersteller bauen ihr Fahrzeugportfolio kubikmäßig immer weiter nach oben aus. Großer Hubraum ist eben ‚In‘. Arctic Cat ging im letzten Jahr einen anderen Weg und bietet so seinen Kunden im Einsteigersegment mit dem Modell 350 ein interessantes Fahrzeug an. Das haben auch Quad Vermietstationen erkannt. Das 350er wird auf den taiwanischen Produktionsstraßen von Kymco gefertigt. Das Joint Venture zwischen Arctic Cat und Kymco besteht schon seit Jahren. Und nicht umsonst hat sich Arctic Cat den Partner Kymco ausgesucht. Die Qualität und das entsprechende Management dazu stimmt. Das hat auch der deutsche Traditionshersteller BMW mit seiner Zweiradschiene längst erkannt und lässt bei Kymco Motoren für die blau-weißen Bikes fertigen. Doch zurück zum 350er Modell. Na, dann mal los.

Motor
Die Motor- und CVT-Abstimmung der 350er ist eigentlich auf viel Drehmoment von unten heraus bis in den mittleren Drehzahlbereich hinein ausgelegt. Pech nur, dass das Modell in Deutschland serienmäßig nur mit der VKP-Zulassung angeboten wird. Dem eigentlich 366 ccm großen Einzylinder stehen in der leistungsoffenen LOF-Variante 26 PS zur Verfügung. Die VKP-Zulassung ist nur mit 20,4 PS ausgestattet. Im Anzug macht das einen spürbaren Unterschied. Ein kleiner, serienmäßiger, technischer Eingriff in die Vergaserwelt der Arctic Cat macht es möglich (der Eingriff lässt sich entfernen, das ATV ist dann aber ohne Betriebserlaubnis unterwegs). So ist es nicht verwunderlich, dass die 350er mit dieser Zulassung auf den ersten Testkilometern einen eher etwas schlappen Eindruck im direkten Vergleich zu den Testfahrten einst in Österreich bei der europäischen Arctic Cat Zentrale in Bischofshofen hinterlässt. Besonders auffällig ist das bei der bergigen Umgebung der Vermietstation in Butzweiler. Doch für jemanden, der das erste Mal auf einem solchen Fahrzeug unterwegs ist ist 22die gebotene Leistungsshow voll und ganz zufriedenstellend. Auf der Geraden beschleunigt das ATV auf immerhin 86 km/h laut digitaler Tachoanzeige. Mit dem GPS nachgemessen bleiben reale 78 km/h übrig. Bei 50 km/h in der Anzeige ist man tatsächlich mit 45 km/h unterwegs. Da bleibt eine kleine Geschwindigkeitsreserve gegenüber den im innerstädtischen Bereich so beliebten fest eingebauten Kameras zur Aufbesserung der leeren Stadtkassen. Im Test verbrauchte das ATV unter Volllast bei den Überlandfahrten fast genau 10 Liter/ 100 km Strecke – sicherlich eine Folge des „verstopften“ Vergasers. Ist man etwas gemütlicher unterwegs unterschreitet man den zweistelligen Bereich locker.
Wesentlich wichtiger als die maximale Geschwindigkeit für ein Vermiet-ATV ist das einfache und unkomplizierte Handling des Fahrzeugs für den Mieter – besonders im Hinblick auf einen ganztägigen unfallfreien Fahrspaß. Nimmt man Platz auf der etwas zu weich geratenen Sitzbank der Test Arctic Cat sitzt man „im“ Fahrzeug. Nicht obendrauf. Das vermittelt schon auf den ersten Metern viel Gefühl für das ATV und macht es Anfängern besonders leicht sich an das fremde Fahrverhalten zu gewöhnen. Der Fahrzeugschwerpunkt ist mit dieser Sitzposition obendrein relativ tief gelagert – eine Kippgefahr durch falsche Fahrtechnik so minimiert. Aufgrund des kurzen Radstands sowie der geringen Breite des ATVs sind keine starken Lenkkräfte von den Armen des jeweiligen Piloten gefordert. Das ist umso begrüßenswerter, da das Arctic Cat Modell 350 serienmäßig mit einer komfortablen Einzelradaufhängung ausgestattet ist. Aufgrund ihrer Funktionsweise haften die Räder bei Fahrten über Unebenheiten sowie Kurvenfahrten besonders gut auf dem Untergrund. Daraus resultierten größere Reibungswiderstände. Die werden nur moderat spürbar über die Lenkung übertragen.
Beim Großteil der ATVs werden beide Hinterräder ohne ein offenes Differential angetrieben. Das offene Differential sorgt im Gegensatz zu dem gesperrten Differential dafür, dass der unterschiedlich lange Kurvenweg des inneren und äußeren Rades ausgeglichen wird. Ist ein solches Differential nicht vorhanden findet der Ausgleich über die Gummireibung der Reifen über den befahrenen Untergrund statt. Daraus resultiert ein spürbarer Widerstand in der Lenkung, dem durch Armkraft entgegengewirkt wird soll das ATV nicht geradeaus weiterfahren, sondern eine Lenkbewegung ausführen. Je enger die Kurve genommen wird und je haftender der Untergrund (z.B. Asphalt) desto größer auch die notwendigen Lenkkräfte. Besonders für Anfänger birgt das ATV eine große Sicherheitsreserve. Wird eine Kurve aus Unerfahrenheit doch einmal zu schnell ohne angepasste Fahrtechnik (Körpergewichtsverlagerung) genommen, hebt zunächst eines der Vorderräder ab. Bei einem Starrachsenmodell würden das Hinter- als auch das Vorderrad abheben. Bei diesem Abheben nimmt man fast automatisch das Gas weg, das ATV stabilisiert sich schnell wieder. So geschehen bei den im Test absichtlich provozierten Kurvenmanövern. Die tiefe Sitzposition und der damit einhergehende tiefe Schwerpunkt des ATVs – trotz der Einzelradaufhängung – geben ein großes Sicherheitspolster.
Gerade für den Anfänger sind eine entspannte Sitzposition und hoher Fahrkomfort wichtige Faktoren, die den Fahrspaß ausmachen. Ermüdungsfrei ist das Stichwort. Und das bietet das Arctic Cat Modell. Die Einzelradaufhängung bietet auch über Asphaltflickenteppiche einen enorm großen Fahrkomfort – das hätten wir im Test von einem Einsteigerfahrzeug nicht wirklich erwartet. Der hoch platzierte Lenker sowie die angesprochene tiefe Sitzposition „im“ Fahrzeug bewirken eine aufrechte und damit entspannte Sitzhaltung. Das leichtgängige Daumengas verhindert frühzeitiges „Daumen-Aua“. Klasse!
Des Guten fasst zu viel ist die Bissigkeit der integralen Bremsanlage. Über die Fußbremse werden die drei Scheibenbremsen des ATVs gleichzeitig aktiviert. Ein leichter (wirklich nur sehr leichter) Tritt auf das Pedal wirft sofort den bissigen Bremsanker. Etwas zu viel Kraft im Fuß lässt die Räder blockieren. Für den Anfang sollte daher mit dem linken Bremshebel verzögert werden. Der spricht nur die beiden Scheiben an der Vorderachse an. Der rechte Bremshebel aktiviert die Feststellbremse zum Abstellen des ATVs.
Im Vermietbetrieb ist ein Einsatz abseits der Straße im Gelände bei Frank Kreißl per Klausel im Vermietvertrag ausgeschlossen. Für Interessenten, die aber das Arctic Cat ATV in ihre engere Wahl als Einsteigerfahrzeug ziehen, sind wir mit dem Testmodell auch Offroad unterwegs gewesen – mit Einverständnis des Eigentümers, versteht sich.

Die Sache mit dem fehlenden Differential an der Hinterachse wird nach den Regenfällen der letzten Wochen in unserem Testgelände schnell klar. Mit offenem Differential wäre das ATV bei den herrschenden nassen Bodenverhältnissen ruckzuck mit dem Vorwärtstrieb am Ende. So aber schiebt es sich selbst bei quitschnassem Schlamm munter durchs Gelände – so lange man genügend Schwung hat. Das Ablassen des Reifendrucks auf 0,3 bar bewirkt eine enorme Verbesserung des Bodenkontakts der Antriebsräder. Anfahren allerdings im schlammigen Hang – das geht auch so nicht. Dennoch: Es ist immer wieder erstaunlich wie weit es ein ATV mit „nur“ Heckantrieb schafft.
Wird es etwas kniffliger beim Offroaden oder wird das Fahrzeug zum Ziehen von Lasten eingesetzt kann das Getriebe über den sehr leicht schaltbaren Wahlhebel untersetzt werden. So schont man den Antriebsriemen und sorgt gleichzeitig für gut kontrollierbare Traktion. Auch bei diesem Einsatz sorgt die kombinierte Luft-/Ölkühlung für moderate Triebwerkstemperaturen. Bei Bergabfahrten ist eine ausreichende Motorbremswirkung zu verzeichnen. Die wird, da es sich um ein 4×2 ATV handelt, natürlich nur über die beiden Hinterräder auf den Boden übertragen.

Fazit:
Das Arctic Cat Modell 350 ist in jeder Hinsicht in der Vermietung ein Volltreffer. Das einfache und kraftschonende Handling kommt besonders Mietkunden mit keiner oder geringer ATV-Fahrerfahrung zugute. Die Sitzposition: Tipptopp. Darüber hinaus bietet die „Rundum-Kunststoffverkleidung“ viel Schutz vor Regenwasser auf der Fahrbahn – dem Piloten wie dem Sozius, denn das ATV ist serienmäßig mit einer Zweipersonenzulassung versehen. Auch beim Geländeeinsatz birgt das „kleine“ ATV ein hohes Spaßpotential. Demnächst wird es das Modell AC 350 auch in der Allradvariante geben.●

Bilder zum Test HIER ab Seite 42

Im Jahr 1983 packt Suzuki den Stier bei den Hörnern. Man stelllt das erste ATV vor. Der QuadRunner LT125 geht an den Start und wird eine komplett neue Industrie begründen. Übrigens: Die Behauptung (ja, auch wenn es fälschlicherweise in Wikipedia steht), dass man vom Bundeswehr Kraka abgeschaut hat: blanker Unsinn. Kompakte Allradler haben die Amis schon lange vor dem Kraka in Form von Willys Jeep und Co in Gebrauch. Und um ein viertes Rad zu montieren braucht es keiner Vorgabe aus Deutschland. Ganz sicher nicht. Die Amis wissen wie ein viertes Rad zu montieren  ist. Weiter im Text. 1985 folgt das erste Sportquad überhaupt, die Suzuki LT250. Das erste KingQuad wird 1991 als KingQuad vorgestellt. Es ist bezüglich der Allradtechnik der kompletten Mitbewerberschar meilenweit voraus. Einzelradaufhängung vorne und hinten, zuschaltbarer Allradantrieb, Untersetzung und sogar eine zuschaltbare Differentialsperre an der Vorderachse finden sich am ATV-Modell. Suzuki verliert dann aber in den folgenden Jahren gegenüber der Mitbewerberschar den Anschluss. Die Suzuki ATV-Modelle werden Mauerblümchen. Doch erneut packt man das Rindvieh beim Kopfschmuck. Peng! Nach fünf Jahren Entwicklungszeit geht 2005 ein Sports Utility Vehicle, kurz SUV, an den Start, dass sich gewaschen hat. Das King Quad 700i. Zu dieser Zeit das sportlichste ATV auf dem Markt. Im Jahr 2008 folgt der größere 750er Motor ebenfalls mit Einspritzung, 2010 dann das Power Steering. Danach? Erneute Sendepause. Tatsächlich baut Suzuki seine Modelle 450, 500 und 750 in dem immer noch gleichen Design wie anno 2005 auch heute noch– leider. Des Königs neue Kleider wären dringend fällig.
„Nur“ 722 Kubik Hubraum.“Nur“ 50 PS Leistung. Dennoch, das Suzuki KingQuad bleibt ein Maß der Dinge im ATV-Bereich – auch bei den Big Toys. Das war 2005 so und ist auch heute immer noch gültig selbst wenn sich der Leistungskampf bereits im Bereich 70 bis über 80 PS abspielt. Und so viel langsamer ist der King auf der Straße nicht. 115 km/h zeigt das GPS bei unserem Testfahrzeug. Damit lässt es sich munter mitschwimmen. Ok, in der Beschleunigung hat das KingQuad gegen Hubraumstärke Ein- und Zweizylinder das Nachsehen. Doch wem es nicht auf die Sekunde beim Beschleunigen von 0 auf 100 km/h ankommt wird mit dem Suzuki ATV bestens bedient.
Der 722 ccm große, flüssigkeitsgekühlte Suzuki Einzylinder mit elektronisch geregelter Benzineinspritzung erreicht bereits bei knapp über 3.000 Umdrehungen sein größtes Drehmoment (größte Kraftentfaltung). Das sorgt für peppige Starts aus dem Stand. Der Verbrauch ist auch recht zahm. Rund 10 Liter auf 100 km plus/minus werden im Verbrennungsraum beim Testen konsumiert. Damit liegt das KingQuad voll im grünen Bereich. Das CVT-Automatikgetriebe lässt sich für Schleichfahrten oder im Anhängebetrieb untersetzen. Der Antriebsriemen ist durch eine mechanische Fliehkraftkupplung gegen zu starke Abnutzung geschützt. Lebensverlängernd wirkt auf jeden Fall immer ein leichtes Anfahren damit das ATV schon rollt bevor man Vollgas gibt.
Riemenrisse sind beim KingQuad die absolute Seltenheit. Keine Bange. Doch kommt es dazu ist der Wechsel selbst für den Laien kein Problem. In rund 50 Minuten schafft das jeder. Die meiste Zeit kostet es die Verkleidungsteile mit den vielen Schrauben rund um das CVT-Gehäuse zu entfernen. Der eigentliche Riemenwechsel (das Säubern des Antriebskastens von Riemenresten sehr penibel durchführen!) ist in wenigen Minuten erledigt. Das tolle dabei: es braucht dazu kein Spezialwerkzeug – das Bordwerkzeug reicht allerdings auch nicht. Ist der CVT-Kasten dann einmal offen, der neue Riemen montiert sollte man es sich  nicht nehmen lassen die Funktionsweise des Antriebs in natura zu erkunden indem man etwas Gas (Wahlhebel auf NEUTRAL) gibt. Es ist schon erstaunlich wie wenig Drehzahl es braucht damit der Riemen von den Antriebsscheiben mitgenommen wird. Doch zurück zum Fahrtest. Auf der Straße, wie könnte es auch anders sein, ist das KingQuad eher unauffällig im positiven Sinne unterwegs. Die Motorkraft reicht in allen Fahrsituationen völlig aus. Mehr braucht es wirklich nicht. Auch kurze Autobahn- oder Landstraßenetappen mit Highspeed sind kein Hindernis. Auch hier wieder der Hinweis auf den Riemen. Generelle Ursache Nummer 1 für einen Riemendefekt oder übermäßige Riemenabnutzung ist die Überhitzung. Daher nicht stundenlang Vollgas fahren. Ein Lastwechsel durch Gaswegnehmen gibt dem Antriebsriemen die nötige Zeit wieder abzukühlen. Da Autobahnblasen eher langweiliger Natur ist führt der Straßentest jetzt auf kurvenreichen Landstraßen zum Testgelände. Schließlich ist das KingQuad (heißt es eigentlich der,die oder das KingQuad – die Testcrew konnte sich bis zum Ende des Tests nicht auf einen gemeinsamen Artikel einigen) als Geländefahrzeug konzipiert. In den Asphaltkurven als auch auf den schnellen Schotterpassagen wird schnell klar, das man an der Vorderradfederung straffere Federdämpfer verwendet als noch beim Vorgängermodell 700. Das ATV taucht nicht mehr ganz so tief beim deftigen Kurvenraspeln weg. Der Stabilisator an der Hinterachse kommt tragend zum Einsatz. War die Lenkunterstützung auf Asphalt nur bei engeren Kurvenfahrten spürbar zu registrieren – das KingQuad gehört schon immer zu den ATVs, auch ohne Servo, dass durch geringe Lenkkräfte glänzte – so macht sie sich im Gelände bei schnell aufeinanderfolgenden Verschränkungen noch deutlicher bemerkbar. Die Unterarme werden kaum noch belastet. Generell kann man sagen je enger, je verzwickter oder je schneller es beim Geländeritt wird desto angenehmer empfindet man die Lenkunterstützung. Der Normalo-ATV-Fahrer braucht sie allerdings nicht wirklich. Doch es ist so wie immer: hat man sich an den Komfort gewöhnt will man ihn nicht mehr missen. Apropos Komfort. Beim KingQuad sitzt man weder „im“ Fahrzeug, also etwas tiefer (z.B. Arctic Cat 350) noch auf dem ATV (z.B.Kawasaki KVF 750 oder TGB Blade). Suzuki hat die goldene Mitte gewählt. Das bedeutet angenehm aufrechte Sitzposition mit einem sehr guten „Gefühl“ für das ATV. Die sportlich zugeschnittene Sitzbank und die Tankform in Höhe der Knie lässt auch dem Neuling auf dem Suzuki ATV schnell heimisch werden. Die Bedienelemente sind selbsterklärend. Der Wahlhebel rastet problemlos überall ein. Die Armatur für den Allradantrieb ist hochwertig und kinderleicht zu bedienen. Ein Druck genügt, um den Allradantrieb zuzuschalten; auch während der Fahrt. Das vordere Differential lässt sich erst jetzt per Schiebemechanismus am 4×4-Schalter sperren und wieder entsperren. Dazu muss das ATV zum Stillstand gekommen sein. Besonders bei zugeschalteter Sperre schätzt man die Lenkunterstützung. Doch die ganze Allradtechnik nützt wenig wenn es keine Reifen mit entsprechender Profilierung gibt. Und die waren bisher bei Suzuki einfach nicht grob genug – besonders bei feuchten Geländeverhältnissen sind die hinteren Pneus nur befriedigend zu bewerten. Daran hat sich auch im Modelljahr 2013 leider nichts geändert. Der ehemalige Suzuki ATV-Umrüster Heppi Quad (Insolvenz 2009) rüstete daher und wegen der Straßenzulassung auf gröberes Profil mit E-Zulassung um – unser Testfahrzeug hatte dieses Reifenprofil. Das läuft auf der Straße wie im Gelände sauber geradeaus und vermittelt, hat man den Reifendruck von 0,4 bis 0,5 bar gewählt, mit viel Gripp auf dem Untergrund ohne schwammig in den Kurven zu wirken. Die Bodenfreiheit von knapp 28 cm reicht vollkommen aus,  um Hindernisse wie Steine oder tiefe Fahrspuren zu überwinden. Von unten als auch an den A-Arms ist die Suzuki gut mit Kunststoffplatten geschützt. Um das Gewicht des ATVs mit den zusätzlichen  Servolenkung Bauteilen gering zu halten hat man beim Power Steering Modell auf den Seilzugstarter verzichtet.
Das Fahrwerk arbeitet komfortabel und wirkt auch wenn man es forcierter im Gelände laufen lässt, nicht überfordert. Erst im Renntempo ist dann schnell Schluss mit lustig. Vor allem die vorderen Dämpfer schlagen durch. Fürs gemütliche Cruisen auf oder neben der Straße passt das Setup allerdings prächtig.
Fazit:
Taiwan ATVs sind in den letzten Jahre qualitativ immer besser geworden. Doch ihr Gewicht ist  relativ hoch. Da nützen auch Zweizylinder mit ach so viel PS wenig. Ein leichtes ATV mit weniger Leistung ist agiler unterwegs. Das Suzuki KingQuad 750AXi, ob nun mit oder ohne Servolenkung, stellt angesichts der vielen preislichen Kampfansagen aus Fernost (das KQ wird in den USA gebaut) eines wenn nicht das beste Preis-Leistungsverhältnis auf dem deutschen ATV-Markt in der Hubraum Klasse Plus 700 dar. Viele deutsche Händler bieten das ATV als Grauimport samt leistungsoffener Umrüstung im Preissegment von 8.500 bis 9.000 Euro an (siehe diverse Fahrzeugportale im Internet). Die Servolenkung kostet dann noch einmal Extra. Mit der originalen Suzuki Garantie und einer Straßenzulassung sind es meist noch ein „paar“ Euro mehr. Wer ein zuverlässiges ATV sucht und zügig fahren will, der kommt auch heute noch nicht an der Suzuki KingQuad 750 AXi vorbei. Und Design, hin oder her, ist wie immer Geschmackssache.●