Zugegeben: Nichts stimmt in diesem Fall nicht ganz. Der Anlasser dreht munter beim Starten vor sich hin. Das wars aber auch schon. Der Motor will einfach nicht lebendig werden. Halt! Habe ich etwa vor lauter Aufregung vergessen den Bezinhahn aufzudrehen? Nö, gibt ja gar keinen. Ok, erneut Orgeln. Wieder nix. Das Quad springt nicht an. Es ist einfach zu kalt schlussfolgere ich nun kurzfristig. Quatsch. Alle anderen Maschinen sind auch angesprungen – „mit ohne“ elektronische Einspritzung versteht sich. Und der Choke ist auch gezogen. Dritter Versuch. Ohje, die Batterie macht hörbar schlapp. Der Anlasser dreht jetzt etwas weniger spritzig. Dafür leuchten nach wenigen Sekunden im Tachobereich viele kleine Lämpchen auf. Ende Gelände. Die Batterie hat nicht mehr genügend Saft, um den E-Starter anzutreiben. Na, das fängt ja gut an.

Fast schon reflexartig schnappe ich mir das für solche Fälle bereitliegende Überbrückungskabel, die Motorhaube des Redaktions-PKWs ist ebenfalls „routinemäßig“ in wenigen Sekunden geöffnet. Wie war das jetzt noch mal mit den roten und schwarzen Kablen? Ach ja. Die Zündung an beiden Fahrzeugen ist aus. Rot erst am Quad dann am PKW und das schwarze Massekabel erst an der PKW-Batterie (die hat wie die Quadbatterie 12 Volt) und dann irgendwo an einem Metallteil(z.B. Motorblock) des Quads verbinden. Merke nicht direkt am Masseanschluss (schwarze Kabelverbindung) der Batterie befestigen (Funkenflug, Knallgasexploionsgefahr). Jetzt die Zündungen anschalten und PKW-Motor starten. Ach ja: nicht vergessen einen Stromfresser im „Spenderfahrzeug“ anschalten, um Spannungspitzen in der Bordelektronik zu vermeiden.

Mit hörbar mehr Saft dreht jetzt der Quadmotor-Anlasser. Hurra. Doch es dauert noch ganze drei Versuche bis das Quad den ersten Muckser macht. Doch dann läuft der Motor endlich, zwar noch etwas stotternd und mit großer Rauchentwicklung aus dem Endrohr, doch er läuft. Offensichtlich wurde es nur vor der Anlieferung des öfteren angeworfen und nur wenige Meter gefahren. So erkläre ich mir die schlappe Batterie und vor allem die Rauchetwicklung durch (über) reichlich Sprit im Vergaser.

Die nächsten Startversuche werden es zeigen, ob ich mit meiner Vermutung richtig liege. Jetzt, wo das Quad bereits läuft werden die ersten Testkilomter gespult – um natürlich auch die Batterie wieder zu laden.

So weit sei hier verraten: das Quad überzeugt sehr positiv auf den ersten Metern mit seinem anzugsstarken 400er Motor. Nein, eine Schaltung gibt es nicht. Die Kraft wird über einen CVT-Antrieb bei der Aeon Cobra 400 LUX übertragen. Ich bin gespannt wie sich die neue Testkandidatin weiterhin schlägt. Mehr dazu in einer der kommenden Quadjournal Ausgaben.

Im Blog werde ich vornehmlich aus der ‚Ich-Perspektive‘ schreiben. Zukünftig gibt es also z.B. Hintergrundinformationen aus meiner Redaktionsarbeit, welche Präsentation steht vor der Tür, welche Testfahrzeuge hole ich ab etc. Aber auch internationale Entwicklungen, Events, Fahrzeuge und vieles mehr aus dem ATV und Quadbereich werde ich hier kommentieren. Die Fahrzeugtests in Textform aus verschiedenen Quadjournalen werden im Blog ebenfalls präsentiert.

Umfangreiches Bildmaterial zum Artikel im Quadjournal Nov/2013 ab Seite 68

Mit einer Hand voll Dollar und vielen Ideen finden sich vor über 60 Jahren neben Edgar Hetteen zwei weitere Männer zusammen, um eine Firma zu gründen, die heute ein Global Player in der Produktion von ATVs, Motorschlitten und Motorrädern ist. Die Rede ist von Polaris Industries. Doch was treibt einen Menschen an, dass er auch noch ein zweites Unternehmen gründet, dass ein Konkurrent zum ersten Unternehmen darstellt? Das verwundert zunächst doch wird schnell klar wenn man sich die Entstehungsgeschichte des heutigen Konzerns Arctic Cat an. Letztes Jahr feierte man am traditionsreichen Firmenstandort in Thief River Falls, Minnesota USA das 50 jährige Bestehen.

Es ist das Jahr 1960. Edgar Hetteen hat es mit seinem Bruder Allan und besten Freund David Johnson geschafft aus einer florierenden Firma die einst landwirtschaftliche Gerätschaften reparierte und produzierte ein Unternehmen mit 30 Mitarbeitern am Markt der Schneemobile zu etablieren. Die einstige Personenfirma, die ab 1954 den Namen Polaris trägt,  ist mittlerweile eine Gesellschaft geworden mit Sitz in Roseau/ Minnesota. Die Hetteen Brüder und auch David Johnson sind weiterhin, jetzt allerdings von einem Firmenvorstand kontrolliert, die Geschäftsführer. Doch nicht alle im Aufsichtsrat teilen die Begeisterung der drei Geschäftsführer mit den Motorschlitten. Warum ein gut laufendes, sicheres Geschäft wie den Landmaschinenhandel aufgeben und ein risikoreiches neues beginnen? Edgar Hetteen entschließt sich, nach einem Gespräch mit dem Buschpiloten Rudy Billberg, einem guten Freund aus Kindertagen, der in Alaska lebt, die Zuverlässigkeit der Polaris Mobile zu beweisen. Denn die Zuverlässigkeit haben sie durch viele Testfahrten in den letzten Jahren deutlich gesteigert.
Am 4.März 1960 brechen Hetteen, Billberg und seine Frau sowie Polaris Mitarbeiter Earling Folk von Bethel zu einer fast 2.000 Kilometer langen Fahrt durch die Wildnis Alaskas Richtung Fairbanks auf. 21 Tage sind sie den Naturgewalten ausgesetzt. Schneestürme, tiefste Minusgrade, Abschnitte ohne Schnee, Abschnitte mit Wasser statt Eis und auch mechanische Probleme säumen ihren Weg. Doch Edgar Hetteen und seine Mannschaft halten durch. Ihm wird erst am letzten Tag vor Erreichen des Ziels in Fairbanks klar, wie er später sagt: “Es war auf der rauen unebenen Schneedecke in Sichtweite von unserem Ziel, dass ich die Zukunft sah. Die Maschinen würden ein Erfolg für Polaris werden. Was ich damals nicht wusste, war wie groß dieser Erfolg einst sein würde”. Landesweit griffen die Medien die Geschichte des Polaris Alaska Abenteuers mit Begeisterung auf. Die Einzigen, die nicht begeistert schienen, waren immer noch Teile des Firmenvorstandes. Sie bezeichnen Hetteens Abenteuer als kostspielig mit keinem Mehrwert für die eigentliche Geschäftstätigkeit von Polaris. Der Firmengründer solle gefälligst hinter dem Schreibtisch bleiben und nicht in der Weltgeschichte herumreisen. Doch Hedgar Hetteen ist überzeugt:“ Die Welt kommt nicht zu uns, sondern wir müssen zur Welt mit unseren Produkten“. Hetteen erklärt wegen der schier unüberbrückbaren Meinungsverschiedenheiten noch in der gleichen Sitzung er werde Polaris verlassen. Er verkauft seine Firmenanteile und zieht nach Alaska wo er einen Neustart mit dem Aufbau einer Fluggesellschaft wagen will. Edgar Hetteens zweiter Aufenthalt in Alaska verläuft allerdings nicht so erfolgreich wie der erste. Und so nimmt er nur wenige Monate später das Angebot einer Investorengruppe angeführt von L.B. Hartz, einem erfolgreichen Nahrungsmittel Broker und Supermarktketten Besitzer, an. In Thief River Falls, 100 Kilometer südlich von Roseau, dem Firmensitz von Polaris, kauft er ein ehemaliges Geschäfts- und Lagergebäude und beginnt erneut mit der Produktion von Motorschlitten. Die Firma nennt sich zunächst Polar Manufacturing Company.  Um die erheblichen  finanziellen Mittel für eine größere Motorschlittenserienproduktion aufzubringen produziert man auch Dampfreiniger und einen Insektenvernichter. Ende des Jahres 1961 ist das Motorschlittenmodell ‚New Polar 500′ fertig. Es ist für den Einsatz bei Forstbetrieben, Überlandleitungsunternehmen oder Telefongesellschaften gedacht. Hetteen weiß, dass bevor er den sehr lukrativen Freizeitmarkt mit seinen Modellen anschieben kann er erst eine Nachfrage schaffen muss. Ihm scheint der Weg über den Arbeitseinsatz am sinnvollsten. Am 2. Januar1962 wird der Firmenname auf Arctic Enterprises Inc.umbenannt. Man präsentiert gleichzeitig den ersten Motorschlitten ‚Arctic Cat 100′ in den USA in einem knalligen rot, bei dem der Motor vorne statt hinten sitzt. Gleichzeitig gründet man ein Vertriebssystem mit Großhändlern, dass es effektiver ermöglicht das Modell auf anderen Märkten außerhalb Minnesotas zu vermarkten. Und tatsächlich: Das Modell 100 stellte den Beginn der neuen Ausrichtung auf den Freizeitmarkt dar. Eine riesige Industrie sollte in den nächsten Jahren rund um die Schneemobile entstehen.
In den Jahren 1963-64 stellt Arctic Enterprises Inc. 13 Modelle her und vertreibt sie in den Bundesstaaten von New York bis Idaho über 19 Großhändler. Im Jahr zuvor waren es nur 6 Modelle. Entsprechend der Modellvielzahl steigt natürlich der Umsatz gewaltig an. Auch in Skandinavien wird man mit Großhändlern aktiv. Doch irgend etwas stimmt betriebswirtschaftlich nicht. Die Abschlusszahlen des Jahres 1964 belegen das eindeutig. Der Umsatz beträgt 750.000 Dollar (für die damalige Zeit ein Riesenbetrag), es ergibt sich aber ein Verlust von 20.000 Dollar. Hetteen erkennt, dass seine Tätigkeit als Mädchen für alles ihn zu sehr fordert und er den Überblick über die Komplexität des betriebswirtschaftlichen Zahlenwerks seines großen Unternehmens verliert (tatsächlich konstruiert, baut, entwickelt, verpackt, transportiert und verkauft Hetteen seine Schneemobile. Sogar die Fotos und Texte für die Kataloge stammen anfänglich von ihm). Er zieht die Reißleine und Lowell T. Swenson wird 1966 neuer Geschäftsführer. Hetteen verkauft seine Anteile, kehrt aber 18 Monate später wieder in die Firma als stellvertretender Geschäftsführer zurück und übernimmt später beratende Tätigkeiten bezüglich Sicherheitsstandards. Es war eine richtige Entscheidung, wie sich schnell zeigen sollte. Gemäß Swensons Motto „ Wir bauen eine Modellreihe, doch die soll verdammt gut sein“ konzentriert man sich nun statt auf eine riesige Vielfalt auf eine Serie die Profit verspricht. Das Modell Panther in all seinen Variationen, wird ein echter Verkaufsschlager – der Name wird viele Jahre später auch einem ATV-Modell gegeben. Obendrein begründet der Name dieses Modells das Arctic Cat Logo, denn gezeigt ist auch im heutigen Logo keine Katze, wie man meinen könnte, sondern ein Panther. Bereits 1968 steigt der Umsatz bei Arctic Enterprises auf 7,5 Mio Dollar, der Nettogewinn beträgt 379.000 Dollar. Das ist achtmal so viel wie noch ein Jahr zuvor. Alles Gerede ob das Unternehmen jemals profitabel zu führen sei verstummen sofort. 1969 werden 21,7 Mio Dollar umgesetzt. Der Nettogewinn liegt nun bei über 1 Mio Dollar. Der Marktanteil der Firma am US-Motorschlittenmarkt, der mit teilweise von 100 Herstellern beliefert wird, beträgt 12%. Dieser Anteil hätte sicherlich noch höher sein können, doch die zwei Produktionsschichten in Thief River Falls kommen einfach der stetig steigenden Nachfrage nach den Panther Modellen nicht hinterher. Man entscheidet Ende der 60er Jahre die Fertigungshallen zu vergrößern. Auch die spezielle Arctic Bekleidungslinie für Schneemobil Enthusiasten nimmt ihre Anfänge in dieser Zeit. Die 70er Jahre beginnen vielversprechend. Die Umsätze haben eine Höhe von 46,5 Mio Dollar erreicht, die Gewinne sind entsprechend weiter gestiegen. Man investiert nun auch in andere Produkte. Der Boote Hersteller Silverline Inc.wird aufgekauft, ein Offroad Mini Bike wird produziert und der Gartengerätehersteller General Leisure wird ein Jahr später ebenfalls dem Arctic Enterprise Konzern einverleibt. Zuguterletzt vertreibt man auch noch Fahrräder eines französischen Produzenten. Doch weder die noch das Mini Bike werden ein Erfolg. Die Gartengeräteschiene wird gar zu einem finanziellen Fiasko.

Die 70er Jahre beginnen. Schneemobilfahren erfährt einen wahren Boom unter der Bevölkerung der schneereichen US-Bundesstaaten. Doch die Probleme gehen damit einher. Die ersten Umweltschutzgedanken kommen aufgrund der unzähligen Fahrer auf, denn es gibt kein markiertes Trailsystem. Man fährt einfach frei Schnauze. Und die Trails die sich so ergeben sind alles andere als einfach zu fahren. Ein besonderes Problem aller Schneemobile dieser Zeit ist die Unzuverlässigkeit. Die ständige technische Unterhaltung der Maschinen ist unabdingbar. Es gibt keine selbstsichernden Schrauben und wer nicht jedes Mal vor oder nach der Ausfahrt einen halbe Stunde schraubt hat unterwegs einen Defekt durch das Verlieren von Teilen – kaum zu glauben. Die Kunden, die z.B. die Zuverlässigkeit von Außenbordmotoren ihrer im Sommer genutzten Boote kennt ist schwer enttäuscht. Die Überproduktion der über 100 verschiedenen Hersteller tut ihr übriges. Die Nachfrage bricht zusammen und das nicht nur weil es in einigen Jahren obendrein weniger Schnee gibt. Am Ende der ersten goldenen Schneemobilzeit in den 70ern bleiben neben einer handvoll kleiner Hersteller nur vier große Konzerne übrig. Arctic Enterprises, Polaris Industries, Bombardier und Yamaha. Arctic Enterprises wie auch seine Hauptmitbewerber überwinden die Krise relativ gut und stehen nach ihrem Ende Mitte der 70er Jahre etablierter als jemals zuvor da. Der Marktanteil von Arctic z.B. ist aufgrund des Wegfalls der vielen anderen Hersteller auf über 25% angestiegen. Die zweite goldene Schneemobilzeit bricht an. Doch erneut, fasst schon ein Déjà-vu-Erlebnis, geht der Markt  mit dem Beginn von 1980 stark zurück. Dieses Mal so stark, dass Arctic Enterprises in den aufeinanderfolgenden Jahren ’80 und ’81 Millionenverluste einfährt. Den geldgebenden Banken wird die Sache zu heiß und schließlich muss Arctic Enterprises 1982 Insolvenz anmelden. Edgar Hetteen verliert fasst sein gesamtes Privatvermögen, das in der Firma steckt. Dennoch: Er gründet mit einem insolvent gegangenen Arctic Cat Händler, Gary Lemke, eine neue Firma, die auf Gummiketten angetriebene Arbeitsmaschinen herstellt. Die Firma ASV (All Season Vehicle), 1983 gegründet, wird in den folgenden Jahren ein riesen Erfolg. Später beteiligt sich  der Baumaschinengigant Caterpillar bei ASV für 18 Mio Dollar. Im Gegenzug erhält ASV Zugang zum weltweiten Caterpillar Vertriebsnetz. Erneut hat Hetteen ein Näschen fürs geschäft bewiesen und neben Polaris und Arctic Cat auch noch ein florierendes Baumaschinen Business aufgebaut.

Der Schock 1982 in Thief River Falls sitzt tief, wollte man doch schon den 20sten Geburtstag des Unternehmens feiern.Eine Tragödie ist die Insolvenz obendrein da der Marktanteil der Marke bereits auf 38% gestiegen ist. Und diese riesige Fan-Gemeinde von Arctic Snowmobiles ist es, die entgegen jeder Erwartung, der Marke nicht den Rücken kehrt. Manche schwören sogar, nie jemals ein anderen Motorschlitten fahren zu wollen. Man zeigt Solidarität. Am Firmensitz in Thief River Falls beginnt man derweil mit dem Verkauf der Insolvenzmasse. In den Versteigerungsräumen befindet sich aber auch eine kleine Gruppe von ehemaligen Arctic Managern und ehemaligen Mitarbeitern. Unter ihnen ist ein alter Bekannter: Edgar Hetteen. Mit dem gemeinsamen Kapital gelingt es der Gruppe einen Teil der Fabrikation zu erwerben, mit dem klaren Ziel, die Produktion von Schneemobilen wieder aufzunehmen. Im Jahr 1983 wird aus Arctic Enterprises der Konzern Arctco Inc. Man erwirbt schließlich die Produktionsrechte und den Markennamen Arctic Cat. Im August 1984 laufen die Produktionsbänder in Thief River Falls wieder an. Knapp 3.000 Motorschlitten werden bis zum Winter gebaut – alle werden noch im selben Jahr an Händler verkauft! Die Begeisterung für Arctic Cat Produkte ist ungebrochen. Es wird noch etwas über 10 Jahre dauern, bis man bei Arctic Cat in die Produktion von ATVs und noch einmal viel später in die der UTVs einsteigen wird. Dazu mehr im zweiten Teil des Beitrags „Im Zeichen der Katze“.●

Fotos: Arctic Cat, Stefan Herbst
Text: Stefan Herbst

Bilder vom Test HIER ab Seite 44

Es war Zeit, dass Polaris sich in die Kategorie der noch sportlicheren ATVs begibt. So manche Rennveranstaltung wird nun wieder interessanter. Der Gegner? Ganz klar: Can Ams Renegade. Das Erfolgsmodell aus Kanada war bisher ohne wirkliche Herausforderung. Das wird sich nun mit der neuen Scrambler XP 850 H.O. ändern.
Das Modell Scrambler ist bei Polaris seit den Anfängen der ATVs in 1984 mit dabei. Zunächst noch als 3-Wheeler, später dann als 4-Wheeler, mit und ohne Allradantrieb und sogar 2-Taktmotoren gehörten zur Serie. In Deutschland hat es nie wirklich zum Shootingstar gereicht – ganz anders als in Frankreich, wo das Modell Scrambler (aus dem englischen: herumklettern) seit Jahren ein fester Bestandteil des Polaris Programms ist. Mit dem neuen 850er Modell sollte das nun aber auch bei  uns der Beginn einer neuen Ära sein.
Auf der Basis des Schwestermodells Sportsman ist die neue Scrambler gebaut. Die Unterschiede sind schnell aufgezählt: Krassere Optik mit ins Auge stechenden üppigen Frontbumper. Andere Sitzergonomie, der Wahlhebel ist endlich aus dem Kniebereich verschwunden. Es gibt einen abnehmbaren Gepäckträger am Heck und eine Ablagefläche vorne. Die neue Scrambler wirkt insgesamt verjüngt.
Jugendlich auch die Motorleistung von 77 PS des 850 Kubik großen Zweizylinders. Der stößt das 338 kg schwere ATV mit viel Wumms nach vorne an. Die brachiale Motorkraft entfaltet sich, erfreulich für den Piloten, nicht explosionsartig, sondern dosiert. Doch langsam ist anders. Im Test bringen wir den Tacho auf die Marke von 123 km/h (das GPS zeigt 120 km/h). Ist das ATV eingefahren, sollte die 125 im digitalen Display zu sehen sein. Doch Motorpower ist zweitrangig wenn die Reifen diese nicht auf den Untergrund übertragen können sprich nur ungenügend Gripp aufgebaut werden kann. Polaris hat sich bei der Leistungsshow der Scrambler aus gutem Grund für die neuen Carlisle AT 489/2 Reifen entschieden. Und die sollen auch auf der Straße überraschen.
Es ist ein typischer nassgrauer Novembertag. Leichter Nebel zieht über die Straße. Das Geradeausbolzen zur Höchstgeschwindigkeitsmessung haben wir hinter uns. Die Reifen müssten für den Highspeed-Ritt etwas ausgewuchtet werden, ansonsten lassen sie das ATV ohne Probleme geradeaus laufen. Viel wichtiger ist jetzt aber die Klärung der Frage nach den Kurveneigenschaften auf Asphalt. Wie so oft dient uns dazu die Europa-Bergrennstrecke zwischen den Ortschaften Fell und Thomm im Kreis Trier-Saarburg. Etliche 180-Kehren und viel Kurvenraspeln machen dieses rund 3,5 Kilometer lange Straßenstück besonders interessant. Auf geht’s. Die Steigung der Strecke stellt die 77 PS Motorleistung vor keine Probleme. Die Scrambler rotzt mit sattem Sound aus dem Endrohr und 90 km/h durch die ersten leichten Kurven. Die Reifen walken weder zur Seite noch fühlt man sich auf ihnen unsicher unterwegs. Doch die erste krasse Kurve kommt näher. Ja, es  ist möglich die Scrambler, wenn man es drauf anlegt, zum Driften zu animieren. Doch das bedarf selbst auf der nassen Straßenoberfläche etwas Mühe. Mit relativ viel Halt räubert diese Polaris durch die Kehre. Das überrascht angesichts des groben Profils. Nach einigen Auf- und Abfahrten auf der Bergrennstrecke steht zweitens fest: Die neue Polaris lässt sich erstaunlich gut händeln. Das liegt einerseits an der Servolenkung des schwarzen Limited-Modells und zum anderen an der leichten Front des ATVs. Durch die weiche Sitzbank (für uns etwas zu weich) sitzt man mehr „im“ Fahrzeug. Auch der sportliche Schnitt der Sitzbank sowie der Kunststoffteile im Kniebereich vermittelt ein großes Maß an Feeling für das ATV und bietet viel Halt bei der Körpergewichtsverlagerung.
Szenenwechsel. Wir sind im Gelände. Dafür wurde die Scrambler XP 850 H.O. schließlich konzipiert. Wir lassen’s krachen. Schon nach den ersten schnellen Testrunden ist klar, diese Scrambler unterscheidet sich deutlich von dem Fahrverhalten der Schwester Sportsman. Die Scrambler lässt sich einfacher, sportlicher und agiler im Gelände bewegen. Besonders die Sitzergonomie, die schon auf der Straße positiv überrascht hat, wirkt spaßfördernd. Toll auch, dass Polaris endlich den Wahlhebel aus dem Kniebereich weiter nach oben verlegt hat. Das macht die „Körperarbeit“ bei sportlicher Fahrweise wesentlich angenehmer. Haben wir schon auf der Straße über den guten Gripp der Carlisle Reifen gestaunt, so sind wir begeistert, was die im Gelände leisten. Wer seinen Garten umgraben muss, sollte dafür die 850er Scrambler einsetzen. Die Arbeit ist ruckzuck erledigt. Im Ernst, das Profil greift ordentlich in den feuchten Untergrund des Testgeländes und lässt den Dreck meterweit fliegen. Wie gut die Reifen greifen ist auch an den Beschleunigungsattacken auf diesem rutschigen Untergrund zu spüren. Die Motorleistung wird nicht beim Durchdrehen der Reifen vergeudet. Das bringt Spaß.
Nicht ganz so überzeugen kann das Fahrwerk im sportlichen Einsatz. Liegt bei normalem oder semi-professionellen Geländeeinsatz alles im grünen Bereich vermissen wir die Möglichkeit der Zugstufeneinstellung bei den Fox Dämpfern (nur LE-Modell) wenn es zur Sache geht. Das ist besonders wichtig, wenn der Polaris-Panzer dabei im Gelände fliegen lernt oder mit hoher Geschwindigkeit durch die Pampa getrieben wird – dafür ist er schließlich gebaut. Für den Touch Down nach der Landung lässt sich über die Stellschrauben an den Dämpfern der Federungskomfort spürbar regulieren. Dazu braucht es nur ein paar Klicks. Für eine ruhige Fahrweise über Bodenunebenheiten bei hoher Geschwindigkeit fehlt aber einfach die Möglichkeit, die Ausfedergeschwindigkeit der Dämpfer über eine Zugstufeneinstellung regulieren zu können. Heftige Kickbacks würden so noch besser vermieden. Der- oder diejenige, der den sportlichen Wettbewerb sucht, sollte von vorneherein mit der Überlegung spielen, Aftermarket Produkte einzusetzen. Beim „Normalo-Modell“ Scrambler XP 850 H.O. in weißer Farbe sind keine verstellbaren Fox Dämpfer verbaut. Auch die Servolenkung ist nicht mit an Bord.
Im Test geht es jetzt zum eher spielerischen Teil über. Bergaufklettern, kein Problem. Das PVT-Getriebe lässt sich untersetzen, ist der Allradantrieb zugeschaltet, misst die Elektronik zusätzlich ob eines der Hinterräder durchdreht. Ist das der Fall wird automatisch der Antrieb der Vorderräder zugeschaltet – inklusive der Differentialsperre. Beim Geländespielen klasse, beim vorhergehenden Sporteinsatz eher hinderlich. Das ATV zirkelt nur mit größerer Anstrengung sprich größerem Radius um die Kurven. Bei matschigen Untergrund sollte man im Hinterkopf behalten, dass die Motorbremswirkung nur auf die Hinterräder übertragen wird – auch bei zugeschalteten 4×4.
Die insgesamt vier Bremsscheiben der Scrambler  passen zum sportlichen Niveau des ATVs. Kraftvoll beißen die Bremsen bei der Betätigung der Integralbremse am linken Lenkerhebel zu. Die Fußbremse aktiviert die beiden Stopper an der Hinterachse. Mit gut spürbaren Druckpunkt lässt sich die Bremswirkung so oder so hervorragend dosieren.

Fazit
Die Kombination aus leistungsstarkem Zweizylindermotor, für ein ATV aggressiven Bremsen und der Handlichkeit durch Gewichtsdiät ermöglichen diese neue Scrambler extrem sportlich zu bewegen. Das wird auch durch das neue Profil der Carlisle Reifen unterstützt, die griffig vor allem bei Nässe im Gelände zupacken. Auf der Straße sind sie ebenfalls gut zu gebrauchen. Die neue Polaris Sitzergonomie ist für den Piloten ein weiterer Schritt hin zu mehr aktiver Fahrweise.●

Eine der wohl schönsten Teststrecken, die wir immer wieder besuchen, ist die des MSC Stiftlands in der Nähe des Ortes Mitterteich. Eigentlich eine Motorcrosspiste doch in den umliegenden Wald ist eine Endurostrecke gelegt worden, die es in sich hat – besonders dann wenn es tagelang vorher geregnet hat. Doch da muss die MXU 450i durch. Das im Test verwendete Modell  ist mit offener Leistung gefahren worden. Die werksseitige Kymco Umrüstung für die LOF-Zulassung (verbreiterte Kunststoffschützer über den Radkästen vorne und verlängerte hinten) fehlte an unserem Testmodell, ebenso die serienmäßige Seilwinde.

Die Vorgehensweise des Tests war wie üblich geplant. Standfotos solange das ATV noch halbwegs sauber ist, Straßentestfotos und dann ab ins Gelände. Besonders bemerkenswert ist für uns bei Kymco die stimmige Höchstgeschwindigkeitsangabe auf der Webseite zu jedem Quad und ATV. Unser GPS zeigt nichts anderes als die dort aufgeführte 87 km/h Vmax. Der Tacho spuckt bei dieser echten Geschwindigkeit 92 km/h aus. Schneller geht es selbst bergab nicht auf den umliegenden Straßen um Mitterteich. Der Motor wird über den Drehzahlbegrenzer abgeriegelt – der Langlebigkeit des Motors zur Liebe. Bis zu einem gewissen Punkt beschleunigt das ATV über die CVT-Automatik. Ist die an der Maximalstellung angekommen, geht es schneller nur noch mit steigender Drehzahl. Ist dabei die Maximaldrehzahl erreicht, regelt der Motor ab. Das ATV beginnt zu stottern, als hätte es keinen Sprit mehr.
Der Einzylindermotor mit elektronischer Benzineinspritzung, 443 Kubik Hubraum und 30 PS Leistung ist weder eine Rakete noch kommt er mit dem Gewicht der MXU 450i – immerhin fahrfertig 320 kg – nicht zurecht. Beim Beschleunigen aus dem Stand zieht die Kymco hurtig nach vorne. Die elektronische Benzineinspritzung macht sich bemerkbar. Ab 70 km/h tut sie sich dann schwerer die Höchstgeschwindigkeit von 87 km/h zu erreichen. Der Allradantrieb lässt sich selbst bei diesen Geschwindigkeiten problemlos zu- und abschalten, solange man nicht unter Last fährt. Die Sitzposition ist sehr angenehm aufrecht – lange Touren sind somit kein Problem. Der Sitz ist etwas zu weich geraten, die Federung dafür ein sehr gelungener Kompromiss zwischen Härte für die Straße und genügend Federreserven im Gelände, wie sich später herausstellen soll. Der Geradeauslauf ist tadellos, egal bei welcher Geschwindigkeit. Das Kunststoffkleid schützt auch im Fußraum gut vor der Straßennässe. Unzufrieden sind wir mit der integralen Bremsanlage. Die fühlt sich teigig an. Besonders wenn man nur die Fußbremse tritt, gibt es kein ausreichendes Feedback von den drei Scheibenbremsen. Die hintere neigt obendrein dazu, nicht rechtzeitig zu lösen. So wird das ATV im Test länger gebremst als gewollt. Wie gesagt, es fehlt uns ein eindeutiges Feedback der Scheibenbremsen. Über die beiden Bremshebel am Lenker sieht die Sache schon besser aus. Doch wo sind die gewohnt bissigen Kymco Scheibenbremsen, die wir in vielen Tests der letzten Jahre so hoch gelobt haben? An diesem MXU 450i Modell auf jeden Fall nicht.
Kymco wählt gewichtsarme Alufelgen, die mit Kenda Pathfinder Reifen bestückt sind. Die liegen satt auf der Straße. Dort wo es kurvig, nass und mit hohem Tempo durch scharfe Kurven geht  tendieren die Pneus allerdings vorne zu untersteuern sprich das ATV radiert über die Vorderräder.
Die Geländefahrt ist dran. Dafür wurde das ATV ursprünglich konstruiert und ist daher mit einer Einzelradaufhängung ausgestattet. Die durchgehende Bodenfreiheit von 25cm in der Mitte wird in Mitterteich auf den Enduropfaden auf die Probe gestellt. Viele kleine Baumstümpfe ragen noch von den letzten Motorsägearbeiten aus dem Boden. Für die Zweiräder eher kein Problem doch ATVs – mit dem Quad ist es nicht ratsam momentan hier auf den Pfaden zu fahren – kommen an die Grenze ihrer Bodenfreiheit. Selbst mit den 25 Zentimetern wird es manchmal sehr knapp. Der Regen der letzten Tage hat das komplette Gelände aufgeweicht. Wichtig sind jetzt nicht nur der Allradantrieb, sondern auch entsprechend profilierte Reifen. Für Hardcore Mudding braucht man sicherlich, wie bei allen ATVs in der Standardbereifung, wesentlich  gröberes Profil, doch die Kendareifen der MXU überraschen positiv. In Zusammenarbeit mit dem 4×4 meistern sie sowohl die vermatschte Crosspiste als auch die tiefen Matschpfützen auf der Endurostrecke mit Bravour. Wie schon auf der Straße lässt sich der Allradantrieb auch während der Fahrt hier bei Bedarf einfach per Knopfdruck zuschalten. Besonders auf den engen Pfaden kann die MXU 450i ihre Stärken mit den kompakten Abmaßen und der guten Handlichkeit ausspielen. Ist der Motor auf der Straße nicht der schnellste, kann er doch mit seinem für die Größe kräftigen Anzug aus allen Kehren heraus punkten. Mehr PS braucht es nur auf den Runden durch den zähen Schlamm auf der Crosspiste.
Ob im Wald oder über Buckelpisten, die Federung schluckt einiges aufgrund ihrer Straffheit bei schnellem Tempo weg. Für den sportlichen Einsatz ist sie allerdings nicht wirklich geeignet. Ist man gemütlich unterwegs ist sie im Gelände etwas zu hart. Hier hilft nur noch den Luftdruck etwas ablassen. Ein Druck von 0,3 bar bringt eine spürbare Verbesserung des Sitzkomforts über Stock  und Stein.
Fazit
Wer auf der Suche nach einem Universal-ATV der Mittelklasse ist wird bei der Kymco MXU 450i fündig. Ob Straßen-  oder Geländeeinsatz, die Kymco ist auf beiden Terrainarten gut zu gebrauchen. Nirgendwo außergewöhnlich hervorstechend doch der Preis von 6.999.- Euro für eine werksseitig umgerüstete LOF-Version mit offener Leistung und Seilwinde geht für die gebotene „Testvorstellung“ voll in Ordnung. Wer größere Fahrzeugmaße und einen um 7 km/h schnelleren Topspeed haben will, kann für zusätzliche 700 Euro die MXU 500 4×4 IRS ordern. Hier findet auch eine zweite Person bequemer Platz.●

Bilder vom Test HIER ab Seite 12

Viele Hersteller bauen ihr Fahrzeugportfolio kubikmäßig immer weiter nach oben aus. Großer Hubraum ist eben ‚In‘. Arctic Cat ging im letzten Jahr einen anderen Weg und bietet so seinen Kunden im Einsteigersegment mit dem Modell 350 ein interessantes Fahrzeug an. Das haben auch Quad Vermietstationen erkannt. Das 350er wird auf den taiwanischen Produktionsstraßen von Kymco gefertigt. Das Joint Venture zwischen Arctic Cat und Kymco besteht schon seit Jahren. Und nicht umsonst hat sich Arctic Cat den Partner Kymco ausgesucht. Die Qualität und das entsprechende Management dazu stimmt. Das hat auch der deutsche Traditionshersteller BMW mit seiner Zweiradschiene längst erkannt und lässt bei Kymco Motoren für die blau-weißen Bikes fertigen. Doch zurück zum 350er Modell. Na, dann mal los.

Motor
Die Motor- und CVT-Abstimmung der 350er ist eigentlich auf viel Drehmoment von unten heraus bis in den mittleren Drehzahlbereich hinein ausgelegt. Pech nur, dass das Modell in Deutschland serienmäßig nur mit der VKP-Zulassung angeboten wird. Dem eigentlich 366 ccm großen Einzylinder stehen in der leistungsoffenen LOF-Variante 26 PS zur Verfügung. Die VKP-Zulassung ist nur mit 20,4 PS ausgestattet. Im Anzug macht das einen spürbaren Unterschied. Ein kleiner, serienmäßiger, technischer Eingriff in die Vergaserwelt der Arctic Cat macht es möglich (der Eingriff lässt sich entfernen, das ATV ist dann aber ohne Betriebserlaubnis unterwegs). So ist es nicht verwunderlich, dass die 350er mit dieser Zulassung auf den ersten Testkilometern einen eher etwas schlappen Eindruck im direkten Vergleich zu den Testfahrten einst in Österreich bei der europäischen Arctic Cat Zentrale in Bischofshofen hinterlässt. Besonders auffällig ist das bei der bergigen Umgebung der Vermietstation in Butzweiler. Doch für jemanden, der das erste Mal auf einem solchen Fahrzeug unterwegs ist ist 22die gebotene Leistungsshow voll und ganz zufriedenstellend. Auf der Geraden beschleunigt das ATV auf immerhin 86 km/h laut digitaler Tachoanzeige. Mit dem GPS nachgemessen bleiben reale 78 km/h übrig. Bei 50 km/h in der Anzeige ist man tatsächlich mit 45 km/h unterwegs. Da bleibt eine kleine Geschwindigkeitsreserve gegenüber den im innerstädtischen Bereich so beliebten fest eingebauten Kameras zur Aufbesserung der leeren Stadtkassen. Im Test verbrauchte das ATV unter Volllast bei den Überlandfahrten fast genau 10 Liter/ 100 km Strecke – sicherlich eine Folge des „verstopften“ Vergasers. Ist man etwas gemütlicher unterwegs unterschreitet man den zweistelligen Bereich locker.
Wesentlich wichtiger als die maximale Geschwindigkeit für ein Vermiet-ATV ist das einfache und unkomplizierte Handling des Fahrzeugs für den Mieter – besonders im Hinblick auf einen ganztägigen unfallfreien Fahrspaß. Nimmt man Platz auf der etwas zu weich geratenen Sitzbank der Test Arctic Cat sitzt man „im“ Fahrzeug. Nicht obendrauf. Das vermittelt schon auf den ersten Metern viel Gefühl für das ATV und macht es Anfängern besonders leicht sich an das fremde Fahrverhalten zu gewöhnen. Der Fahrzeugschwerpunkt ist mit dieser Sitzposition obendrein relativ tief gelagert – eine Kippgefahr durch falsche Fahrtechnik so minimiert. Aufgrund des kurzen Radstands sowie der geringen Breite des ATVs sind keine starken Lenkkräfte von den Armen des jeweiligen Piloten gefordert. Das ist umso begrüßenswerter, da das Arctic Cat Modell 350 serienmäßig mit einer komfortablen Einzelradaufhängung ausgestattet ist. Aufgrund ihrer Funktionsweise haften die Räder bei Fahrten über Unebenheiten sowie Kurvenfahrten besonders gut auf dem Untergrund. Daraus resultierten größere Reibungswiderstände. Die werden nur moderat spürbar über die Lenkung übertragen.
Beim Großteil der ATVs werden beide Hinterräder ohne ein offenes Differential angetrieben. Das offene Differential sorgt im Gegensatz zu dem gesperrten Differential dafür, dass der unterschiedlich lange Kurvenweg des inneren und äußeren Rades ausgeglichen wird. Ist ein solches Differential nicht vorhanden findet der Ausgleich über die Gummireibung der Reifen über den befahrenen Untergrund statt. Daraus resultiert ein spürbarer Widerstand in der Lenkung, dem durch Armkraft entgegengewirkt wird soll das ATV nicht geradeaus weiterfahren, sondern eine Lenkbewegung ausführen. Je enger die Kurve genommen wird und je haftender der Untergrund (z.B. Asphalt) desto größer auch die notwendigen Lenkkräfte. Besonders für Anfänger birgt das ATV eine große Sicherheitsreserve. Wird eine Kurve aus Unerfahrenheit doch einmal zu schnell ohne angepasste Fahrtechnik (Körpergewichtsverlagerung) genommen, hebt zunächst eines der Vorderräder ab. Bei einem Starrachsenmodell würden das Hinter- als auch das Vorderrad abheben. Bei diesem Abheben nimmt man fast automatisch das Gas weg, das ATV stabilisiert sich schnell wieder. So geschehen bei den im Test absichtlich provozierten Kurvenmanövern. Die tiefe Sitzposition und der damit einhergehende tiefe Schwerpunkt des ATVs – trotz der Einzelradaufhängung – geben ein großes Sicherheitspolster.
Gerade für den Anfänger sind eine entspannte Sitzposition und hoher Fahrkomfort wichtige Faktoren, die den Fahrspaß ausmachen. Ermüdungsfrei ist das Stichwort. Und das bietet das Arctic Cat Modell. Die Einzelradaufhängung bietet auch über Asphaltflickenteppiche einen enorm großen Fahrkomfort – das hätten wir im Test von einem Einsteigerfahrzeug nicht wirklich erwartet. Der hoch platzierte Lenker sowie die angesprochene tiefe Sitzposition „im“ Fahrzeug bewirken eine aufrechte und damit entspannte Sitzhaltung. Das leichtgängige Daumengas verhindert frühzeitiges „Daumen-Aua“. Klasse!
Des Guten fasst zu viel ist die Bissigkeit der integralen Bremsanlage. Über die Fußbremse werden die drei Scheibenbremsen des ATVs gleichzeitig aktiviert. Ein leichter (wirklich nur sehr leichter) Tritt auf das Pedal wirft sofort den bissigen Bremsanker. Etwas zu viel Kraft im Fuß lässt die Räder blockieren. Für den Anfang sollte daher mit dem linken Bremshebel verzögert werden. Der spricht nur die beiden Scheiben an der Vorderachse an. Der rechte Bremshebel aktiviert die Feststellbremse zum Abstellen des ATVs.
Im Vermietbetrieb ist ein Einsatz abseits der Straße im Gelände bei Frank Kreißl per Klausel im Vermietvertrag ausgeschlossen. Für Interessenten, die aber das Arctic Cat ATV in ihre engere Wahl als Einsteigerfahrzeug ziehen, sind wir mit dem Testmodell auch Offroad unterwegs gewesen – mit Einverständnis des Eigentümers, versteht sich.

Die Sache mit dem fehlenden Differential an der Hinterachse wird nach den Regenfällen der letzten Wochen in unserem Testgelände schnell klar. Mit offenem Differential wäre das ATV bei den herrschenden nassen Bodenverhältnissen ruckzuck mit dem Vorwärtstrieb am Ende. So aber schiebt es sich selbst bei quitschnassem Schlamm munter durchs Gelände – so lange man genügend Schwung hat. Das Ablassen des Reifendrucks auf 0,3 bar bewirkt eine enorme Verbesserung des Bodenkontakts der Antriebsräder. Anfahren allerdings im schlammigen Hang – das geht auch so nicht. Dennoch: Es ist immer wieder erstaunlich wie weit es ein ATV mit „nur“ Heckantrieb schafft.
Wird es etwas kniffliger beim Offroaden oder wird das Fahrzeug zum Ziehen von Lasten eingesetzt kann das Getriebe über den sehr leicht schaltbaren Wahlhebel untersetzt werden. So schont man den Antriebsriemen und sorgt gleichzeitig für gut kontrollierbare Traktion. Auch bei diesem Einsatz sorgt die kombinierte Luft-/Ölkühlung für moderate Triebwerkstemperaturen. Bei Bergabfahrten ist eine ausreichende Motorbremswirkung zu verzeichnen. Die wird, da es sich um ein 4×2 ATV handelt, natürlich nur über die beiden Hinterräder auf den Boden übertragen.

Fazit:
Das Arctic Cat Modell 350 ist in jeder Hinsicht in der Vermietung ein Volltreffer. Das einfache und kraftschonende Handling kommt besonders Mietkunden mit keiner oder geringer ATV-Fahrerfahrung zugute. Die Sitzposition: Tipptopp. Darüber hinaus bietet die „Rundum-Kunststoffverkleidung“ viel Schutz vor Regenwasser auf der Fahrbahn – dem Piloten wie dem Sozius, denn das ATV ist serienmäßig mit einer Zweipersonenzulassung versehen. Auch beim Geländeeinsatz birgt das „kleine“ ATV ein hohes Spaßpotential. Demnächst wird es das Modell AC 350 auch in der Allradvariante geben.●